Panne sèche en pleine mer !

<br /> <br /> Suite du commentaire<br /> <br /> <br /> Mais la trappe ne se referme pas et au fur et à mesure du remplissage, le carburant s'échappe en mer. Le caculateur<br /> aurait indiqué une masse vide. Il ne reste plus qu'une solution: s'éjecter.<br /> <br /> <br /> <br />  L' enchainement de causes qui conduisent au crash est donc :<br /> <br /> <br /> <br /> 1 panne calculateur masse carburant<br /> <br /> <br /> 2 décision de réapponter<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br />  Théoriquement, le pilote aurait pu se poser à terre sans encombre et sans vider ses réservoirs ou bien réapponter sur sa<br /> réserve après l'utilisation du vide vite. Mais il aurait consommé son carburant en décidant de réapprovisionner en vol."<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Ces accidents récents de Rafale sont gravissimes, car au vu des éléments qui<br /> ont filtrés on peut les imputer sur le fait que les équipages n’ont respectées les procédures.<br /> <br /> <br /> Mais aussi, un autre maillon dans la chaine a une responsabilité sur ce<br /> dernier accident : C’est le Directeur des vols de permanence sur le CdG, qui a priori n’a pas porté assistance au pilote, par rappel de la procédure.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Pour visualiser le rôle du Directeur de vol, je m’appui sur un accident de<br /> l’AA de 2007.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Lors du circuit d’atterrissage, au retour de mission, le n°4 de la patrouille<br /> ne parvient pas à sortir le train auxiliaire, en normal comme en secours. L’atterrissage est réalisé sur le train principal uniquement. Le pilote est indemne, l’appareil est<br /> endommagé<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Un pilote qualifié assurait la fonction de directeur des vols et de<br /> surveillant des vols<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Au moment de l’événement, le pilote est en contact avec la tour sur le poste<br /> principal et à l’écoute d’une fréquence propre à la patrouille sur le poste secondaire, puis une fois le reste de la patrouille posé a l’écoute de la fréquence unité avec le directeur de<br /> vol.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> L’attention du DV / SV semble détournée de la gestion de l’événement par des<br /> tâches pouvant être considérées comme annexes. Il n’est alors plus assez disponible (surcharge cognitive) et, de fait, accepte sans critique les propositions du leader. Cela le conduit à se<br /> focaliser sur une procédure non adaptée à la situation (plan d’action) et sur un objectif décalé par rapport à la situation : il recommande au n°4 de s’éjecter. Bien qu’il en ait conscience, il<br /> ne peut se détourner de ce but, au lieu de prendre du recul et de consulter calmement la procédure secours, afin de conseiller le pilote en difficulté.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> En fait de compte, le pilote stressé par la situation dans laquelle il se<br /> trouve, ne suit pas les conseils du DV/SV, et demande à réaliser le posé « roulette non sortie »<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> En conclusion, nous avons un avion complexe et réalisé pour faciliter l’aide<br /> au pilotage et à la mission, mais nous avons des équipages qui semblent être en toute sécurité, vu la technologie disponible et qui oublient les règles élémentaires en cas de panne (connaitre et<br /> lire la chek-list secours).<br /> <br /> <br /> Malheureusement<br /> la marine cumule les accidents par non respect des procédures<br /> <br /> <br /> <br />

<br /> <br /> Une série de facteurs techniques et humains serait à l'origine du crash.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> L’appareil avait décollé pour une mission de guerre. Le pilote, un militaire chevronné, aurait vu moins de dix minutes après son<br /> décollage un voyant s’allumer, pour signaler une anomalie de carburant, un incident qui n'aurait jamais dû conduire à la perte de l'avion. Mais le pilote aurait alors préféré par précaution<br /> mettre fin à sa mission et faire demi-tour en direction du Charles de Gaulle.<br /> <br /> <br /> Comme la procédure l'exige avant un appontage, le pilote se serait débarrassé d'une<br /> bonne partie de son carburant, à commencer par celui contenu dans les réservoirs supplémentaires, en utilisant un bouton spécial "vide-vite". Une vidange rapide entraînée par l’ouverture de<br /> clapets sur les bidons, des clapets qui ne sont pas conçus pour se refermer après utilisation. Le circuit du carburant de l’avion ne redevient hermétique que si on largue ces fameux réservoirs<br /> supplémentaires, ce que le pilote n’aurait pas fait.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Les réservoirs supplémentaires n'auraient pas été largués<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Mais peu après, dysfonctionnement ou mauvaise interprétation des données, le pilote se serait finalement rendu compte qu'il était<br /> quasiment à sec. Comme prévu dans ce cas-là, il aurait alors reçu l'assistance d'une "nounou", un Super Etendard utilisé comme ravitailleur en vol.<br /> <br /> <br /> Sauf que les clapets étant restés ouverts, tout le kérosène transféré se serait aussitôt écoulé hors de l'avion. En panne sèche et<br /> voyant ses moteurs s’éteindre, le pilote n’a alors pas eu d’autre possibilité que de s’éjecter. Il a été retrouvé sain et sauf.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Peut-on tirer déjà quelques Commentaires  sur cet accident ? Oui<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> - Avant toutes discutions visualisons le problème. Nous avons un avion qui a été réalisé pour facilité la gestion du vol au pilote, de<br /> façon à ce qu’il ne se concentre que sur sa mission.<br /> <br /> <br /> - Nous avons une patrouille avec deux appareils différents, donc avec des procédures secours différentes d’un appareil à<br /> l’autre.<br /> <br /> <br /> - Nous avons un pilote, sans navigateur.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Premièrement, nous avons une alarme qui s’allume. Le pilote traite à priori la source, et l’analyse puisqu’il annule la mission pour<br /> se reposer.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Ensuite il enclenche l’ouverture manuelle des « vide vite » pour accélérer la diminution du poids de l’avion, avant<br /> l’appontage.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Or il semblerait que ce soit à partir de cet instant que l’analyse du pilote devienne erronée et amènera au « crash», et cela<br /> pour plusieurs raisons.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> 1 – non respect et non lecture de la chek-list secours, car la suite des événements démontre que le pilote garde les réservoirs<br /> supplémentaires, alors qu’ils doivent être largués, si utilisation du « vide vite » (cela est mentionné dans la chek-list, mais il faut la lire et non le faire de mémoire, et c’est là<br /> ou l’on voit l’utilité d’un deuxième membre d’équipage),<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> 2 – absence d’un deuxième membre d’équipage qui dans les situations de procédures secours apporte une aide essentielle,<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> 3 – équipier sur un aéronef différent et qui ne connait pas forcément les procédures précises de l’autre aéronef.<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> En conclusion, et sans vouloir remplacer l’enquête qui débute, je me pose certaines questions par rapport aux 4 « crashs »<br /> de Rafale, qui sont peut être du à une assistance d’aide au pilotage trop poussée et qui oblitère peu être la faculté d’analyse des pilotes ?<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> Informations données par plusieurs sites :<br /> <br /> <br />  <br /> <br /> <br /> « Un spécialiste précise que "sur le Rafale Marine (différent en cela du Rafale Air), on peut vider le<br /> carburant par un orifice sur le côté droit de l'avion. Il n'y a pas besoin de percuter les réservoirs sous la voilure pour vider le carburant. Lors des premiers vols sur le Rafale F1 (premier<br /> standard qui ne vole plus), des incidents avaient eu lieu, le vide-vite ne se fermant pas automatiquement. Celui-ci est géré par le "calculateur carburant" qui permet de vidanger le pétrole en<br /> surplus pour arriver à la masse d'appontage. Du coup, si ce calculateur (FADH) a oublié de couper le vide vite et que la fermeture manuelle ne fonctionne pas, la seul solution pour continuer<br /> à voler c'est de ravitailler en vol"<br /> <br /> <br /> Une autre source précise ceci : "Après le largage du carburant, le calculateur a indiqué des réservoirs vides au lieu d'indiquer la masse d'appontage. Le pilote a demandé de réapprovisionner<br /> (en vol). Mais la trappe ne se referme pas e<br /> <br /> <br /> <br />