coopération..?

Petite conversation intéressante et riche d’enseignements entre Philippe Boulay ( spécialiste des voilures tournantes) et moi-même sur le thème « assembleur ou constructeur »

Philippe :

J’espère ne pas enfoncer trop de portes ouvertes sur les arcanes de la conception aéronautique, mais s’il m’est permis de vous soumettre un exemple dans un domaine que j’affectionne, je vous propose de regarder celui de la construction d’un hélicoptériste qui s’appelle Eurocopter, leader mondial de son métier. On voit bien, en regardant cela avec recul, qu’il y a en amont une longue suite de coopérations, qui ont apporté des connaissances techniques, permis d’utiliser des technologies avancées qui étaient propriété d’entités extérieures… Et que l’expérience ainsi acquise est fondamentale. La SNCASE avait récupéré lors de la nationalisation de 1937 des ingénieurs du bureau d’études autogires de Lioré et Olivier. Leurs connaissances a permis de concevoir des moyeux et des pales qui devaient beaucoup aux travaux de Juan de La Cierva, puisque LéO avait lui-même la licence du C-30. La lignée des Alouette, dont on connaît le succès, en a bénéficié, de même que d’une boîte de transmission principale très largement inspirée de celle du Sikorsky S-55, dont la SNCASE avait acquis la licence. Sans parler du partenariat très étroit avec Turboméca, noué avec les Alouette : on serait sans doute surpris de voir à quel point les hélicoptères français ont souvent été conçus autour d’un moteur. Un peu plus près de nous, Sud Aviation a sorti le SA 321 Super Frelon avec un moyeu rotor principal conçu par Sikorsky, parce qu’à cette époque l’expérience française en termes d’hélicoptères lourds était embryonnaire.

Plus indirectement, on a récemment rendu un hommage très mérité à l’extraordinaire carrière de l’Alouette III, appareil emblématique du secours en haute altitude. Or cette véritable saga n’aurait pas pu avoir lieu avec une telle ampleur et avec une telle « densité » si Air Équipement n’avait pas su proposer aux hélicoptéristes une famille de treuils de sauvetage performants et innovants qui ont placé les services français de sauvetage en situation d’être pionniers de ce domaine. Le treuil qui équipe l’EC 145 (appareil d'origine allemande en très grande part) est hérité de toute cette expérience. De même l’EC 135, qui est en train de devenir un appareil emblématique dans le domaine du transport médicalisé, est-il issu de l’expérience conjointe du constructeur français et de MBB.

Le programme qui a donné lieu au Tigre remonte aux années soixante-dix. Son accouchement particulièrement difficile, beaucoup glosé en son temps, est en particulier dû à l’absence, dans les esprits hélicoptéristes allemands comme français, d’une conscience vitale : le chemin vers l’excellence et l’avance harmonieuse du progrès technologique passe par le travail ensemble de gens dont la culture d’entreprise et les savoir-faire propres sont différents, parfois même divergents. Eurocopter s’est construit autour, avec le Tigre… Et les machines citées plus haut en sont les bénéficiaires.

S’il est une évidence à regarder les grands hélicoptéristes mondiaux, c’est que seuls réussissent vraiment, ceux chez qui la substance du succès n’a pas une source unique. Les coopérations de toutes natures sont essentielles dans un univers technologique dont la complexité ne permet plus de travailler entre soi. Et il est évident qu’elles ne feront que s’accentuer dans l’avenir. Cette complexité croissante a effectivement conduit à ce que la « paternité » d’une machine ne soit plus imputable à un homme, mais à une, voire des équipes de conception. Personne ne détient plus une connaissance assez étendue des dispositifs qui sont sur le marché pour être capable de déterminer de quoi, précisément, la machine sera constituée. Mais cette paternité reste déterminable facilement. Il y a une entité qui a réuni et fait fonctionner ensemble un grand nombre de système, au sein d’un seul objet industriel…

RF :

Bien sûr Philippe, mais prendre ici et là quelques bonnes idées pour réaliser une grande œuvre n'est pas nouveau et nos chers moteurs ATAR (atelier aéronautique de Rickenbach) qui équipent nos Mirage n'échappent pas à la règle, pas plus que les fusées américaines qui permirent d'aller sur la lune et qui doivent beaucoup aux ingénieurs allemands. Vous soulignez aussi très justement que l'avion ou l'hélico c'est avant tout un moteur qui est donc la véritable marque de fabrique de l'appareil fruit d'une inévitable coopération. Certes, mais il y a loin entre un assembleur qui prend un produit fini, comme un moteur par exemple, pour équiper son avion, et un constructeur qui maîtrise toutes les technologies et qui est capable d'adapter et de faire évoluer tel ou tel composant dans une logique d'excellence et de progrès, vers un produit fini qui sera bien supérieur au modèle initial. Derrière tout ceci il y a un problème de savoir-faire et de compétence et de R&D (recherche et développement) qui laisse à penser que les bureaux d'étude sont la vraie richesse des constructeurs.

Philippe :

Je suis d'accord : "Derrière tout ceci il y a un problème de savoir-faire et de compétence et de R&D qui laisse à penser que les bureaux d'étude sont la vraie richesse des constructeurs". Mais à la condition expresse que lesdits BE ne fonctionnent pas en circuit fermé. :o))

RF :

N'oublions pas la finalité économique (et la guerre qui s'en suit) de tout ceci qui impose une protection légale des fruits de la recherche par la prise de licence.

Au bout du compte, ceci ne permet qu'une collaboration entre vraies structures R&D, d'un même niveau technologique (pas forcément dans le même domaine), sinon des échanges plus discrets de savoirs où chacun s'y retrouve. Là aussi, il y a une sacrée marche entre l'assembleur qui achète ou produit sous licence et qui reste dans la main de son fournisseur (qui impose ses conditions en particulier sur l'export...) et le constructeur qui dispose d'une totale liberté.