J’ai souvent entendu dire que pour être pilote de chasse, il fallait être bon en maths. C’est totalement faux !

 

Les modes de recrutement dans l’Armée de l’air

 

Il y a deux manières de devenir pilote de chasse dans l'Armée de l'Air:

 

Le recrutement "direct"

 

La voie « royale » est la plus prestigieuse, celle qui encore aujourd'hui fait dire « pour être pilote, il faut être bon en maths. » Le recrutement se fait par concours portant sur le programme des classes préparatoires scientifiques et évoluera à partir de 2010 en offrant quelques places à des candidats de formation littéraire (niveau license). La réussite à ce concours ouvre les portes de l’École de l'Air de Salon-de-Provence. Il s'ensuit un cursus de 3 ans à la fin duquel est délivré un diplôme d'ingénieur (bac plus 5 donc). Les élèves sélectionnés pour devenir pilote de chasse,  et qui remplissent donc les conditions médicales d’aptitude (Une visite médicale au CEMPN, centre d’expertise médicale du personnel navigant, est un préalable à toute admission dans la filière), suivent ensuite la formation spécifique développée plus bas.

L'avantage de ce mode de recrutement est d'offrir aux élèves une carrière longue, donnant accès aux grades d'officiers supérieurs (commandant/lieutenant-colonel/colonel/général) et menant à des postes à responsabilités au sein de l'Armée de l'Air.

L'inconvénient, c'est que l'on ne vole pas très longtemps, la carrière aéronautique proprement dite est de l'ordre de 10 ans à 15 ans, ce qui rend difficile le passage du cap des 2500 heures de vol.

 

La filière EOPN (Élève Officier du Personnel Navigant)

 

Cette filière est plus accessible que le recrutement direct car elle ne passe pas par un concours. En effet, il est possible de postuler dès l'obtention du bac général ou technologique. Ce mode de recrutement basé sur des tests d'aptitude débouche sur une carrière courte mais exclusivement consacrée au pilotage: de l'ordre de 15 à 20 ans(maximum après la nomination au grade de sous-lieutenant) de carrière opérationnelle (avec 3000 heures de vol environ) à l'issue desquels le pilote retourne à la vie civile (la poursuite d’une carrière dans l’aviation civile est envisageable, car les qualifications sont communes).

 

La présélection et l’aptitude

 

Les tests d'aptitudes à l’admission du Personnel Navigant sont très poussés. On n’est pas sélectionné d’entrée comme pilote de chasse mais comme Élève Officier du Personnel Navigant, ce qui regroupe les pilotes (chasse, transport, hélicoptère) et les Navigateurs Officiers Systèmes d'Arme, NOSA (chasse, transport). Les aptitudes naturelles des candidats et leurs résultats (d'abord lors des tests de sélections puis lors du cursus commun) détermineront leur affectation dans l'une de ces spécialités. On peut tout à fait rentrer avec l'idée de piloter un jour un Rafale et se retrouver NOSA sur C-130... Il est donc nécessaire de ne pas se fermer mentalement aux différentes éventualités même si l'aptitude chasse (autrement dit l'aptitude au siège éjectable) est exigée pour tous.

 

Lorsqu’on postule pour la filière EOPN, il faut remplir un dossier de candidature (à demander dans un centre de recrutement Air) qui donne lieu à une convocation à passer 4 jours de tests à Brétigny. Ces tests de présélection se déroulent de la façon suivante:

 

Premier jour: tests psychotechniques, tests de maths, d'anglais (ultra-important !), tests de lecture d'instruments et de tableaux. A l'issue de ce premier jour de tests, la moitié des candidats est éliminée. Les restants sont répartis en 3 catégories: aptes pilotes, aptes NOSA, aptes pilotes & NOSA, le but des tests étant de déterminer les aptitudes de chacun à exercer tel ou tel rôle. Un anglais impeccable est indispensable. Il vaut mieux être bon en anglais et faible en maths plutôt que l'inverse.

 

Deuxième jour: les aptes pilotes et les aptes pilotes & NOSA passent un test destiné à mesurer la division d'attention, la psychomotricité, la concentration et de calcul mental. Les aptes NOSA ne passent pas ce test; les aptes pilotes qui échouent sont éliminés, les aptes pilotes & NOSA qui échouent ne sont plus que des aptes NOSA. L'après-midi est consacré aux épreuves de sport: course de 3000m, course de 50m, 50m nage libre, grimper de corde (5m).

 

Troisième jour: entretiens avec des psychologues et des pilotes

 

Quatrième jour: présentation de toutes les spécialités du PN ( Personnel Navigant ), la Chasse, le transport et les hélicoptères.

 

A l'issue de ces 4 jours, un avis est noté sur chaque dossier: très défavorable, favorable, défavorable...

 

Les candidats retenus sont convoqués au Centre d'Expertise Médicale du Personnel Navigant (CEMPN) pour la redoutée visite médicale. Chacun est regardé sous toutes les coutures: yeux (10/10 aux 2 yeux indispensables), oreilles, cœur, colonne vertébrale, musculature, taille (1.96m au maximum), analyse de sang… Une condition physique parfaite est exigée, la moindre anomalie est rédhibitoire. Cette visite est la même pour tous, que l’on souhaite être pilote de chasse, NOSA transport, pilote d'hélico…

En cas d’aptitude physique, le dossier de candidature passe à la commission, qui statuera sur une orientation en fonction des besoins de l'Armée de l’air…

 

La formation aérienne et militaire

 

Enfin sélectionné(e) comme Élève Officier du Personnel Navigant, il faut suivre pendant 2,5 ans une formation très difficile où l'erreur n'est que très peu tolérée…

 

Le tronc commun

La première année est consacrée au tronc commun. C’est une année scolaire, au cours de laquelle il faut obtenir la quinzaine d’unités de valeur de la partie théorique du brevet de pilote de ligne (ATPL). En parallèle est donnée une formation militaire de base (stages d'anglais, de parachutisme, de survie, commando, etc.) ainsi qu'une formation d'officier. Suit un stage de pilotage de base sur la base aérienne de Cognac sur Grob. Rappelons que tout au long de la formation, chaque erreur n'est tolérée qu'une fois, et encore, certaines ne sont pas tolérées du tout, et il vaut mieux ne pas faire une nouvelle erreur chaque jour… à l’issue, les élèves admis en spécialisation chasse sont normalement ceux qui ont obtenu les meilleurs résultats en vol.

Pré spécialisation et spécialisation

La pré spécialisation chasse se fait à Cognac sur Epsilon. Lors des 4 mois de cette phase, la pression est plus forte. Les instructeurs sont des pilotes de chasse aguerris, ça va plus vite et c'est plus dur. Chaque vol est éliminatoire.

 

La spécialisation chasse se poursuit à Tours où l’on entre vraiment dans le vif du sujet pour une durée de 8 ou 9 mois sur Alpha jet, biréacteur. Toujours le même système, chaque vol peut être éliminatoire, les erreurs sont très peu tolérées. A l'issue de ce stage difficile on reçoit le brevet de pilote de chasse et le macaron tant convoité (deux ailes et une étoile sur une couronne)

 

Mais la formation n'est pas terminée. Place désormais au stage de Transition Opérationnelle, à Cazaux, toujours sur Alpha Jet, au cours duquel on apprend le combat aérien, l’attaque au sol, la reconnaissance tactique, le tir air-air et air-sol etc.

Une fois ce stage de six mois effectué, c’est enfin l’affectation en escadron opérationnel après un dernier passage de quelques mois sur avion biplace pour apprendre à piloter l'avion dont est équipé l’escadron : Mirage 2000, Mirage F.1 ou Rafale.

 

Tous les EOPN sont nommés Aspirant à l’obtention du brevet de pilote de chasse à Tours, et reçoivent alors leur poignard d’officier. Ils seront promus Sous-lieutenant lors de l’obtention de la qualification de sous-chef de patrouille en unité…

 

Les filières de formation des pilotes de chasse de la Marine Nationale sont similaires (Cognac, Tours…), une phase d’acquisition aux techniques d’appontage se déroule aux USA avant l’affectation en flottille de Super Étendard ou de Rafale.

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