Crash dans la montagne

Beaucoup de victimes et l’Europe est marquée au fer rouge, et les pays se serrent les coudes dans la compassion et la douleur partagée. Allemands, Espagnols et d’autres sont dans les pleurs et la misère de ces 150 victimes malheureuses embarquées sur le vol GERMANWINGS 9525, une filiale « low-cost » de la compagnie aérienne LUFTHANSA. Maintenant, il faut comprendre et l’analyse des faits avec les boites noires, et tous les éléments techniques qui pourront être rassemblés, permettront sans doute d’expliquer comment un avion bien entretenu et correctement piloté a pu plonger en silence et en ligne droite vers un massif montagneux des Alpes de Haute Provence, jusqu’à sa fin, le 24 mars 2015, vers 10h54. L’Airbus A 320 est l’un des avions les plus fiables et les plus utilisés au monde puisqu’un avion de ce type décolle toutes les trois secondes, et pourtant… L’enquête en cours ne négligera aucune hypothèse en excluant l’explosion en vol, puisque les témoins ont vu l’avion entier quelques secondes avant le crash. Nos équipes de sauveteurs sont sur place depuis les premières heures de la tragédie hélas sans aucun rescapé. En pensant aux victimes et surtout à leurs familles nous saluons leur dévouement.

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Aux dernières nouvelles, suite aux premières écoutes de l'une des deux boites noires, il semblerait que le commandant de bord avait quitté le poste de pilotage sans pouvoir y revenir malgré plusieurs tentatives de déverrouillage de la porte blindée y donnant accès. Le copilote aux commandes, ne répondant à aucune injonction de déverrouiller la porte d'accès à la cabine de pilotage, mettait délibérément l'avion en descente jusqu'au crash final. Ceci est confirmé par l'exploitation de la seconde boite noire qui démontre que le copilote avait sa pleine conscience lors du piqué de l'aéronef jusqu'au crash.

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Ce qui peut conduire un être humain à pareil comportement relève d'une enquête criminelle et psychiatrique permettant de trouver les raisons multiples que chacun imaginera. L'homme responsable de cette tragédie avait 28 ans, 600 heures de vol et vivait toujours chez ses parents.Dépressif de longue date il avait caché un arrêt maladie à sa compagnie aérienne pour le jour même du crash. Il avait aussi des problèmes de vue qui allaient l'écarter définitivement des cabines... trop tard !

Mais que faisait ce garçon aux commandes d'un avion? Il faudra trouver des réponses à une foultitudes de questions qui désormais se posent.

~La question du doute sur ses réelles aptitudes à piloter et sur ses troubles psychiques qui a dû prendre forme dans les esprits des personnes de son voisinage familial, amical, et aussi professionnel, se pose plus que jamais. Que pensaient les parents de ce garçon et que savaient-ils? seule l'une de ses petites amies à révélé certains de ses traits de caractère inquiétants et parlé de sa dépression. La question des médicaments psychotropes ingurgités pour soigner sa déprime (dont certains sont responsables d'un grand nombre de suicides), conduisant normalement directement à une inaptitude au vol, se pose également. On dirait qu'un complot du silence pour protéger ce garçon, qui lui-même dissimulait le mieux possible ses problèmes, a largement contribué à cette tragédie.

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Les derniers accidents aériens marquants comme le crash de Yemenia à Moroni, le Rio-Paris d'Air France, les deux crashs d'ATR à Taïwan, le vol de la Malaisian perdu en mer, celui d'air Algérie au Mali, celui qui s'est produit en Indonésie, et plus récemment la collision mortelle de deux hélicoptères, montrent à quel point le point faible de la sécurité aérienne est majoritairement le pilote, qui se retrouve directement impliqué dans la boucle extrêmement complexe des responsabilités. Les machines modernes sont de plus en plus sûrs et il est parfaitement normal de faire ce constat, sans pour autant se contenter de l'existant tant au niveau du recrutement que de la formation et de l'entretien des personnels techniques qu'il faudra peut-être un jour remplacer par des systèmes droniques autonomes comme il l'est déjà envisagé ou fait pour certains véhicules terrestres ou aériens militaires.

L’atterrissage catégorie III en visibilité nulle, impossible à réaliser par le pilote, est déjà géré automatiquement par le PA; pourquoi ne pas le faire pour une plus grande partie du vol ?

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