Photos Jacques Borne
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Sarcife Story par PATRICE GAUBERT

 

Il est des hommes dont la vie ressemble à un fi lm d'aventures. Voici l'histoire de l'un d'eux, Jacques Borne, dit "Sarcife".

 

Jacques BORNE est né le 28 mai 1938 à Nîmes. Orphelin à 7 ans, il est élevé par sa tante et son oncle, artisan peintre, ce qui conditionnera sa première vocation. En effet, il quitte l’école à 16 ans avec un C.A.P. de peintre décorateur, et débute dans la vie active chez un concessionnaire Peugeot où il peint les plaques d’immatriculation. Puis ce seront les devantures de magasin, lettres et décorations diverses. Il peindra même des façades publicitaires pour le journal local, le « Midi Libre » ! Mais Jacques s’ennuie dans cette petite vie « d’artiste peintre » et il décide, à 19 ans, de s’engager dans l’armée de l’air afin de devenir pilote. Mauvaise orientation, mauvais choix de départ… il se retrouve à la sortie de Rochefort, breveté mécano avion - hélico !

Nous sommes en 1960, c’est la guerre d’Algérie. Jacques est muté à la 23ème EH à La Reghaïa sur H-34 « Pirate », comme mécanicien-tireur. Il y accomplira de nombreuses missions de guerre qui lui vaudront une citation à l’ordre du corps aérien en date du 20 février 1962, avec attribution de la croix de la Valeur militaire, étoile de vermeil. La passion du vol étant toujours plus grande, il passe alors l’examen de mécanicien navigant, qui consiste à l’époque en une batterie de tests d’origine américaine.

L’examen réussi, Jacques attend alors de partir au CIET à Toulouse pour suivre sa formation, et en attendant son départ il décide… de se rendre à Alger pour passer le concours de pilote ! Ce n’est pas un coup de tête, Jacques avait bien étudié son affaire et parfaitement préparé ce concours. Il réussit donc, ainsi que les tests psychotechniques.

Restait à passer la visite médicale ! Jacques Borne est un grand garçon de 1m82, très mince. Ses camarades l’ont surnommé « Salsifi s », surnom qu’il gardera et qui deviendra au fi l du temps « Salcife » puis « Sarcife ». Et ce physique lui pose problème, il a peur de ne pas réussir cette visite médicale. Alors le jour dit, afin d’équilibrer sa taille et son poids, Jacques boira trois litres d’eau ! Il faut croire que le subterfuge marche puisqu’il sort de la visite avec un profil « 1.1.1.1 », c’est-à-dire « apte pilote de chasse » !

C’est donc la mutation à Cognac, où Sarcife arrive début 1963. « Vieux » militaire, 23 ans, sergent, avec derrière lui un bon paquet d’heures de vol en opérations et une médaille, il n’en faut pas plus pour qu’il se retrouve chef de promo, avec tous les ennuis que ça comporte, en particulier défendre les jeunes bacheliers de sa promotion en cas de problème, tout en travaillant dur pour être admis à passer en DIV (Division des Vols). Sa progression sera standard, un peu appuyé par ses états de service, mais il est accrocheur, et il veut devenir pilote, ce dont il a toujours rêvé. Une anecdote est caractéristique de l’état d’esprit du jeune élève-pilote Borne.

 Juin 2006 15: « Lors d’un solo voltige en T-6, décidant de rentrer, soleil couchant, brume s’établissant, je ne retrouve pas la base ! Plus d’émission radio, réception OK, et pas de radiocompas…Pas bon ! A l’époque les consignes étaient : cap sur la mer, identifier la côte, remonter la Charente jusqu’à Cognac… Dommage, pas de visuel de la côte car envahie par une vaste nappe de brouillard ! La nuit arrive et j’entends le pilote de service au starter annoncer à la tour qu’il n’y a plus d’avion en circuit et qu’il quitte la fréquence. J’ai beau m’égosiller, personne ne m’entend. Je commence à m’affoler, n’ayant jamais fait de vol de nuit, même en double. Au bout d’une demi-heure, complètement paumé, je commence à distinguer quelques lumières et je parviens à me calmer. Je ne dois pas être très éloigné de la base car j’entends clairement des T-6 décoller pour venir me chercher. Le moral remonte mais toujours pas d’avion en patrouille pour me guider. J’ai de la réserve de carburant et je me dirige vers le halo des villes sans rien reconnaître. C’est au bout d’une bonne heure de nuit que je reconnais enfin la gare d’Angoulême ! Ouf ! Direction Cognac… Piste super éclairée… Je reconnais la voix du commandant d’escadron qui me rassure en me disant : Petit, si tu me reçois, donne des coups de moteur, je vais te poser ! Sur ses conseils, je fais alors une présentation avec remise de gaz dans l’axe et retour vent arrière, ensuite circuit réel… Mais je fais un tel boum que malgré l’interdiction je remets les gaz et me présente pour un nouvel essai. Celui là est à peu près correct et je réussis à me stabiliser au milieu de la piste. Tout sur Off… On est venu me chercher en voiture et un moniteur a ramené l’avion au parking. Explications rapides devant les patrons et à demain. Très mauvaise nuit, persuadé que c’était mon dernier vol. Le lendemain, débriefing ! Personne n’a voulu ma peau, bien au contraire car il ne fallait pas envoyer des solos à une heure aussi tardive ! En fait, c’est ce vol mémorable qui a décidé les autorités que je deviendrais chasseur ! Calme, excellentes réactions, sang froid, ramène son avion sans casse… et sans se tuer ! Bravo ! »

Et ce que Sarcife ne dis pas, c’est que durant ce vol, il a essayé de passer en place arrière pour voir si la radio et le radiocompas fonctionnaient ! L’avion bien trimé, il a défait son harnais, ouvert la verrière et a commencé à sortir du cockpit, mais a dû renoncer à cause du vent relatif !

Le stage sur T-6 se terminera sans autre incident, avec un total de 167h10 de vol et Jacques fera son « mûrissement » sur place, par manque de place dans la chasse, avant d’être muté en juin 1964 à Orange pour la suite de sa progression sur Fouga Magister, d’où il sortira en décembre avec 73h25 de vol supplémentaires. C’est ensuite le T-33 de l’école de chasse à Tours où il sera macaronné le 06 août 1965. Viennent ensuite les écoles de spécialisation tir à Cazaux et vieillissement à Nancy sur Mystère IV A. Sarcife ajoute à son carnet de vol 96h35 sur T-33 et 137h30 sur Mystère IV A.

C’est enfin l’affectation en unité, en l’occurrence à la 4ème escadre de chasse à Luxeuil, à l'EC 1/4 Dauphiné, escadrille des « Clébards », où Sarcife volera sur F-84F Thunderstreak, mais pour très peu de temps puisqu’il participera au convoyage des derniers exemplaires vers Châ- teaudun, pour la « casse » ! Il fera son dernier vol sur le type le 09 janvier 1967, sur le n° 837 / 4-SV. Il gardera en souvenir la règle computer de l’avion, malgré les menaces de l’officier mécanicien !

Puis c’est la transformation sur Mirage III B et C à Dijon pendant 2 mois avant de revenir à Luxeuil où sont arrivés les tout nouveaux Mirage III E. Sarcife effectuera sur ces appareils 635h00, jour et nuit confondus, sans aucun incident à part une poignée pilote emboîtée mais entièrement dévissée qui se détache en vol, et une perte de pastille de freins à l’alignement donc pas de freins à l’atterrissage ! A noter également une campagne de tir à Suippes où Sarcife a encore fait des siennes : « Jeune pilote (sic) et voulant absolument me qualifier en tir canons air-sol sur Mirage III E j’ai fait une passe de voyou trop longue, pour vider les caissons. Je suis passé si bas que la cible a été littéralement soufflée par le réacteur, et en tirant trop violemment sur le manche j’ai mis l’avion en pitch-up et me suis ramassé +7G / -4G pendant un temps qui m’a paru extrême- 16 Crayon volant n° 123 ment long. Ce n’était plus moi qui pilotait, mais le Petit Jésus (Merci Dassault) ! Inutile de préciser que je n’ai pas eu ma qualif de tireur ops ce jour là, malgré le nombre impressionnant de trous dans la cible ! »

En 1970, Sarcife revient à l’école de Chasse de Tours, en tant que moniteur chef de patrouille. « C’était pour apporter du sang neuf et remplacer tous ces vieux grincheux qui sévissaient depuis de longues années ! ». Il formera des chasseurs pendant environ trois ans, totalisant 1235h00 de T-33. Puis vient l’opportunité d’une mutation outre-mer. Sarcife est d’autant plus motivé qu’il s’agira de voler sur un avion de légende, que les pilotes ont surnommé du doux nom de « La Bête » : Le Douglas AD- 4N Skyraider, 2800cv, une hélice de 4 mètres de diamètre ! Mais il est comme tous les chasseurs de son époque, il a très peu d’expérience sur avion à hélice, et le Skyraider n’est pas facile à garder sur la piste au décollage et à l’atterrissage, à cause de l’énorme couple à la mise de gaz et à la réduction. Il part donc se familiariser au problème à Tours, où il fera une dizaine d’heures de Broussard.

Puis c’est l’arrivée à Madagascar, en mai 1973, pour le stage sur « La Bête ». « Les pilotes m’avaient tellement conditionné sur la manette des gaz à manier avec pré- caution que je me suis mis à apprécier de plus en plus cet avion si particulier. 7 missions à Ivato totalisant 7h55 et 13 atterrissages, 5 vols sur le n° 54 et 2 vols sur le n° 42. En fait, j’ai toujours tellement respecté cet avion, énorme bête impressionnante, ce moteur bruyant et son échappement si particulier, qu’il aura été le meilleur avion, mon « best », et j’ai eu de la chance d’avoir passé le cap de mes mille heures de vol en sa passionnante compagnie»!

En juin 1973 Sarcife est muté à l’EALA 1/22 à N’Djaména au Tchad pour un séjour de deux ans, puis rapidement détaché à Faya-Largeau, une oasis dans le nord du pays. Les missions consistent essentiellement en de nombreuses RAV (reconnaissances à vue) du coté de Bardai et Zouar. La piste de Faya ayant la particularité d’être très poudreuse, les avions s’enfonçant jusqu’au moyeu, les appareils décollent en patrouille serrée afin d’éviter que l’équipier soit gêné par la poussière soulevée par le leader. Les missions se succèdent, avec parfois de petits évènements : « Le 03 janvier 1974, à N’Djaména, au retour d’une mission d’entraînement Nav, le leader, Colonel P…, se tape un vrai break de voyou, avion confi - guration lisse. Je le suis, à 3 secondes, légèrement à l’extérieur de sa trajectoire. Il part en décrochage sur l’aile gauche, j’annonce « Leader, remettez les gaz », mais pas de réponse. L’avion continue à s’enfoncer et, tout sorti, se crashe comme un grand à gauche de la piste et une quarantaine de mètres avant le seuil, dans un grand nuage de poussière. En courte fi- nale j’annonce « 2, je remets les gaz » et le leader, plein d’humour, de rétorquer « 2, vous pouvez vous poser, la piste est claire » ! Bravo pour cet ancien qui a essayé le « break qui tue » et surtout au Sky qui a pardonné cette erreur de jeunesse. Par la suite, après changement des ailes et du train et autres réparations, nous avons fait plusieurs vols d’essai et de contrôle mais le n° 6 a finalement été réformé. »

Mais ce Colonel n’a pas été le seul à faire des bêtises, Sarcife n’est pas en reste :

Juin 2006 17 Mais ce Colonel n’a pas été le seul à faire des bêtises, Sarcife n’est pas en reste : « Le 26 février 1974, leader de patrouille, décollage de N’Djamena pour un vol de nuit de routine. Je ressens un blocage commande du gauchissement. Le décollage est poursuivi et le train rentre normalement. J’essaie de pallier à cette panne mais en vain. En vérifiant mes ailes, je m’aperçois avec ma lampe électrique que j’ai décollé avec les deux éclisses (deux grosses pinces rouges bien assurées avec un sandow, servant à bloquer les ailerons et les volets au sol) !! Sur une fréquence particulière, j’informe mon numéro 2 qui me confirme la bonne fixation de ces saletés ! Je décide de me poser à contre QFU. Je fais virer le Sky au pied et me présente en longue finale avec l’autorisation de la tour (« léger incident technique » !). L’atterrissage se déroule normalement (sans volet), retour au parking sous l’œil ahuri du mécano à qui je fais signe d’enlever les éclisses, puis je redécolle pour rejoindre mon équipier qui m’attendait dans le volume d’aérodrome. Moralité : Une bonne visite avant vol et un bon brassage des commandes au point de manœuvre ne sont pas à négliger ! Au retour du vol, bouches cousues, les mécanos ont payé leur bibine… »

A la fin de l’année 1974, l’unité participe à l’opération Koro, dans le Tibesti, contre des forces rebelles encadrées par des mercenaires libyens. Les opérations feu se passent en patrouille de 4 appareils qui se protègent mutuellement lors des norias de tir. Les équipages disposent de photos des objectifs qui ont été prises depuis un Noratlas, tandis que le Général Delayen, PC Air Alouette, commande les opérations d’une main de fer. Les objectifs sont traités dans l’ordre : bombes - roquettes - canons. Les Sky ramasseront au passage quelques trous…

Puis la vie de l’unité reprend calmement, avec ses missions d’entraînement, mais pour Sarcife il se passe toujours quelque chose : « 05 février 1975. Leader de patrouille lé- gère, je pars en mission d’entraînement à l’assaut dans le nord. Grand fumeur, j’allume une clope en assaut basse altitude quand je ressens un choc violent. Je cabre et change de fréquence pour analyser les dégâts avec mon n° 2… Bel impact sur le bord d’attaque de l’aile gauche avec une déchirure de 60 cm sur l’extrados et 50 cm sur l’intrados. Un essai basse vitesse tout sorti est effectué, décrochage OK. 5 Kts de plus à l’atterro et ça va le faire ! Nous décidons de nous poser sur un petit terrain de brousse. Achat de quelques poulets rapidement bombardés sur l’impact pour déguiser le total en collision volatile, cas fréquent au Tchad, et retour au terrain. Déclaration d’accident, photos de la Gendarmerie, tout est OK ! Mais… le lendemain, le patron me convoque dans son bureau sur lequel se trouvaient un superbe et énorme morceau de bois… et quelques plumes... ! « Vous êtes sûr qu’il s’agit bien d’une collision avec un oiseau ? » Et moi de lui répondre : « Mon Commandant, je pense en effet que cet oiseau était sur une branche ! ». Cet humour a été super bien pris par ce patron vraiment sympa (je risquais mon macaron) et le total s’est terminé autour d’un pot. »

Sarcife termine tranquillement et sans autre incident ses deux années au Tchad, mais demande à effectuer une troisième année, ce qui lui est accordé avec un peu de piston. Seulement voilà, les choses seraient trop simples ! Un de ses amis, parti 6 mois plus tôt au Gabon, vient de prendre la quille et le contacte : « J’ai un job pour toi, viens me rejoindre. Nous avons formé une escadrille à la Garde Présidentielle gabonaise. Nous serons avec toi trois pilotes de chasse pour faire voler six T-6 (originaires d’Afrique du Sud), un Navajo VIP et un hydravion Grumann ! Et bientôt trois Fouga refaits à neuf (cadeau de la France) ! ». Bien entendu, Sarcife n’hésite pas une seconde et demande à faire valoir ses droits à la retraite, à la grande colère de ses supérieurs. Il a alors 36 ans, 16 ans d’armée, 3361h05 de vol, et une retraite complète ! Il quitte donc l’armée de l’air et entre à la Garde présidentielle gabonaise… A suivre...

Suite et fi n de l’histoire de Jacques BORNE, dit «SARCIFE».

Septembre 1975. Jacques Borne a quitté l’Armée de l’Air. Il arrive au sein de la Garde présidentielle à bord d’un C-130 de l’Armée de l’Air gabonaise. Dans la soute, deux Fouga CM 170 Magister, offert par la France, et deux mécanicien de la SOGERMA qui vont les remettre en confi guration de vol. Il débarque sur un immense parking bordé de trois immenses hangars qui abritent six T-6, deux Puma dont un VIP, une Alouette III, un Navajo Chieftain et un Mini-Bölkow démonté. Ce sont les moyens aériens de la Garde présidentielle gabonaise ! Cette escadrille a été créée et est commandée par « Jacky », un ancien chasseur qui a été le moniteur de Sarcife à Cognac sur T-6 ! Il y a bien sûr René, celui qui a « attiré » Sarcife au Gabon, lui aussi ancien élève de Jacky. Tout ce petit monde se connaît donc bien ! S’y ajoutent trois pilotes hélicoptères, un mécanicien avion et deux mécaniciens hélico, anciens de l’Armée de l’Air pour la plupart, et vrais professionnels. Il y avait auparavant deux pilotes avions locaux, formés rapidement sur T-6 en Afrique du Sud, et qui ont quitté l’escadrille quand elle a commencé à devenir une réelle formation aérienne avec de vrais professionnels hautement qualifiées et… disciplinés ! Le « Patron » est donc satisfait d’avoir affaire à des anciens de l’Armée de l’Air, compétents, chefs de patrouille et aptes à effectuer tous les types de missions demandées, sur tous les types d’avions en dotation.

Les premiers vols débutent très vite, sur T-6 d’abord puis sur les deux Fouga remontés par la SOGERMA auxquels a été rajouté un troisième. Trois Fouga, trois pilotes « moustachus »… l’idée de monter un patrouille acrobatique s’est rapidement imposée ! Très vite, on enchaîne les entraînements intensifs à la voltige en patrouille serrée, Jacky en leader, René à gauche et Sarcife à droite ! Dans le même temps, tous les pilotes hélico sont lâchés sur T-6 et parfois on pouvait voir au-dessus de la base de belles patrouilles à 5 ou 6 avions ! Plus tard, les Fouga seront équipés de bidons spéciaux dispensant des fumigènes aux couleurs vert – jaune – bleu du drapeau et défilerons pour les deux fêtes nationales gabonaises, la fête de la Rénovation les 12 mars et la fête de l’Indépendance les 17 août.

La mission principale de l’escadrille de la Garde présidentielle, comme son nom l’indique, était la sécurité du président. Elle consistait donc essentiellement en des reccos à vue le long des frontières, mais aussi recherches SAMAR et SATER, quelquefois en « pool » avec l’Armée de l’Air gabonaise. Mais l’escadrille travaille aussi en étroite collaboration avec toutes les forces armées gabonaises, police, gendarmerie, paras, et aussi avec l’Armée de l’Air française en détachement sur place. Bien entendu l’ambiance est excellente, même si le «Patron» ne fait pas de cadeau à ses «troupes». « René m’avait prévenu : sur T-6, fais gaffe à Jacky, il est hargneux et il va très loin en combat, il évolue « gravos », quelquefois dangereux voire suicidaire ! J’ai eu en effet l’occasion de le vérifi er à plusieurs reprises mais ayant 6 ans de moins que lui je pouvais endurer des phases de combat plus longues. Il souffrait encore d’un crash en mer sur le Grumman de l’escadrille peu avant mon arrivée. Mais quand il annonçait «Deux, poursuite lente à 100 mètres», on avait compris que ça signifiait manette des gaz au tableau de bord et harnais serrés bloqués ! »

Quand les pilotes ne sont pas en «mailloche» , ils exécutent aussi des missions de liaison à bord du Piper Navajo dans tout le Gabon et dans les pays voisins, ou s’entraînent au tir canon, roquettes et mini bombes sur Fouga, sur un stand de tir aménagé en bord de mer à Ekwata. Trois T-6, quant à eux, sont armés de mitrailleuses et de paniers roquettes. La maintenance générale des avions est assurée par le mécano, mais tout ce qui est armement est à la charge des pilotes.

Fin 75, une bonne nouvelle arrive à l’escadrille : la France fait cadeau au Gabon de quatre Skyraider sortant de révision ! Les trois pilotes se rendent donc à Châteaudun où ils prennent livraison des machines après quelques vols d’essais et une prise en main pour Jacky qui ne connaissait pas l’avion. Sarcife se souvient : « Commence alors un voyage d’anthologie : 4 Sky et un Nord 2501 de maintenance pour l’équipe technique. Du 9 au 13 février 76, 28 heures de vol de Châteaudun à Libreville en passant par Istres, Agadir, Dakar, Ouagadougou, Lomé et Douala. Jacky en leader, moi en numéro 2, René en numéro 3 et un pilote français en numéro 4. Je volais sur le n° 126956 / TR-KMP, n° SFERMA 45, qui sera par la suite mon avion aux couleurs rouges de son pilote. Arrivée à Libreville avec défi lé aéroport, bord de mer, présidence, break de voyous et au roulage, au top du leader, on a replié nos ailes devant tout le monde ébahi ! Ensuite, pot grandiose à l’escadrille où toute la Garde présidentielle nous attendait, généraux en tête ! ».

Les Skyraider participeront eux aussi aux défi lés des fêtes de la Rénovation et de l’Indépendance, les pilotes se posant avec les Fouga et sautant aussitôt dans les « Sky » pour retourner survoler les troupes à basse altitude !

L’escadrille passe bientôt à 14 avions, et il devient nécessaire d’embaucher un nouveau pilote. Ce sera « Jo », pilote de Fouga seulement, mais 3000 heures sur la bête dont quelques années à la Patrouille de France. « Jo était une recrue intéressante et nous l’avons bombardé d’office leader Fouga. Nous avons beaucoup appris en voltige patrouille serrée avec lui… puis nous l’avons lâché sur T-6, et ensuite sur « la Bête » ! Mais hélas le Skyraider n’a jamais été sa tasse de thé : deux sorties de pistes dont un magnifique cheval de bois ! »

Mais cette belle ambiance va connaître un terrible coup du sort : le jour de Noël 1976, Jacky se suicide par pendaison à son domicile. Incompréhension totale de toute l’équipe… peut-être le refus absolu de se voir vieillir…

Au mois de juin 1977, le président gabonais envoie deux Skyraider aider les forces tchadiennes aux prises avec des rebelles dans le nord du Tchad. « Dans les starting-blocks, René et moi décollons le 25 juin pour N’Djaména. Le lendemain, prise de cap sur Faya Largeau où nous retrouvons des copains «contractuels» (mercenaires français payés par les Tchadiens – NDLR). Nous organisons les sorties à quatre avions avec 2 bombes de 500 lbs, 10 roquettes de 5 pouces et 400 obus de 20 mm par appareil. La maintenance des avions, armement, logistique et mécanique, est assurée par l’Armée de l’Air… française ! Nous nous sommes vite rendu compte que lorsque la mission était leadée par un collègue contractuel, nous ramassions trop de trous dans les avions. Nous avons donc décidé, René et moi, d’être leaders pour toutes les missions. En fait ils volaient trop haut et nous étions plus vulnérables. Il fallait arriver sur zone à très basse altitude, de l’ordre de 200 ft (60 m) et à vitesse max c’est-à-dire, avec les charges, 240 kts. Ensuite noria serrée afin de protéger l’avion devant soi et tirs intenses sur les objectifs. Nous avons mis du piment dans leurs missions ! Les seul trous que nous avons eus étaient par-dessus, pour ma part j’ai eu 2 impacts dans la verrière mais rien de grave… nous gardions l’effet de surprise et nous balancions bombe de 500 lbs et roquettes en passe canon. D’ailleurs je me suis fait percer par des éclats de mes bombes, il m’arrivait souvent de passer dans le souffle… Mais le résultat était du top level ! Et beaucoup moins de risque de se faire shooter » Mais ça ne marche pas à tous les coups : « Le 3 juillet, leader de patrouille, le numéro 3, René, m’annonce moteur touché, battement de pression d’huile et fort dégagement de fumée dans la cabine. Je laisse la patrouille aux deux autres avions et mise de cap immédiate sur le terrain de Zouar, à 20 minutes, un poste évacué par les troupes tchadiennes. René se pose et je le suis pour le récupérer en place arrière dans la soute. Le Sky n° 19 reste seul sur le tarmac de Zouar. Retour à Faya-Largeau, débriefing, et on ira chercher le Sky demain ! Donc, le lendemain, décollage à trois Sky plus un Dakota de la Tchadienne qui emmène les mécanos… et René, bien décidé à ramener son appareil ! Pendant que les mécanos travaillent, on reste en appui-feu éventuel avec les trois Sky. Il s’agissait en fait d’un impact dans un tube de tige de culbuteur. Réparation avec la tôle d’une boite de bière et du fi l à freiner, plein d’huile copieux, et retour sur Faya à quatre avions, heureux d’avoir récupéré notre bon vieux N° 19 alors qu’on n’y croyait pas beaucoup ! »

Trois jours plus tard, 4 Skyraider iront détruire ce terrain et tout ce qui pourrait tomber entre les mains des rebelles : quelques véhicules, les soutes à carburant, et autres installations et infrastructures. A la fi n de l’intervention au Tchad, les deux appareils de la Garde présidentielle auront largué 64 bombes de 500 lbs et tiré 480 roquettes de 5 pouces et 24000 obus de 20 mm. Le retour sur Libreville ne sera quand même de tout repos car comme à l’aller, le Sky de Sarcife consommera 130 litres d’huile sur les 140 que contient le réservoir ! Mais le n° 42 était connu pour être gourmand (26 litres / heure).

Le 20 février 1978, Sarcife est appelé par le Président qui lui demande de retourner au Tchad à deux pilotes, pour aider à nouveau les contractuels sur place. Les avions seront fournis sur place par les Tchadiens. Sarcife repart donc avec son ami René mais ils n’effectueront fi- nalement que deux missions sur place et rentreront le 10 mars. Un mois plus tard ils apprendront la mort de leur ami Latour, abattu par un SAM 7.

Au mois de juillet 1978, la France donne au Gabon 4 Skyraider supplémentaires et beaucoup de matériel, moteurs et accessoires divers. Les appareils sont comme d’habitude pris en compte à Châteaudun après les habituels vols d’essais et de contrôle où le n° 38 se révélera douteux… et l’avenir proche démontrera que ces doutes étaient fondés ! Départ pour le convoyage avec le C-130 gabonais en accompagnateur. Pierrot, le nouveau pilote de la Garde présidentielle, est numéro 4, précisément sur le n° 38. Le convoyage doit se faire par Biarritz, Rabat, Agadir, El Aioun, Nouadhibou ou les avions se posent le 9 juillet. Mais le 10 juillet au matin, coup d’état en Mauritanie ! Le président Moktar Ould Daddah est renversé après 20 ans de pouvoir. L’hôtel où loge les équipages est investi et un colonel entouré de nombreux of- ficiers demande à les voir. Après un long interrogatoire, il veut bien admettre qu’ils sont de bonne foi et leur demande de décoller au plus vite pour Dakar. On peut comprendre que les militaires auteurs de ce coup d’état se soient posé des questions en voyant, la veille, 4 avions d’armes et un C-130 se poser à Nouadhibou ! Le convoyage se poursuit donc par Dakar, Bamako, Abidjan, puis Lomé… où les ennuis recommencent ! 20 minutes après le décollage de Lomé, stables au niveau 100 vers Libreville, le numéro 4 annonce un problème moteur. Sarcife commande donc le demi-tour sur le Togo et une demi-heure après, la côte est en vue. Mais Pierrot perd de l’altitude et son moteur ne pousse plus beaucoup. Quelques minutes après il se crashe train rentré dans une savane. Les équipiers, rassurés, voient la verrière s’ouvrir et le pilote sauter sur l’aile. Quelques tonneaux pour saluer l’exploit et tout le monde met le cap sur Lomé. Un Puma en vol dans le secteur a entendu le « Mayday » et est en route pour récupérer Pierrot qui terminera le voyage dans la soute du C-130. Belle arrivée pour lui à la Garde présidentielle ! Le Sky n° 38, lui, sera « cannibalisé » pour récupérer le maximum de pièces et l’épave sera abandonnée.

Le travail reprend à Libreville. En janvier 1980, les Fouga font de l’école au profit des futurs pilotes de chasse de l’Armée de l’Air gabonaise. Mais il se passe toujours quelque chose avec Sarcife ! « Le 1er février 1980, je suis leader de patrouille de 4 Sky, sur le numéro 68. Décollage cravate (les impairs cabrent) et en fi n de bande, train rentré, lampe particule allumée, puis le moteur se met en croix à environ 300 pieds ! J’annonce « panne moteur, je me pose à contre QFU (sens inverse de la piste en service, NDLR), dégagez vite la piste ! ». Les numéros 2 et 3 avaient décollé, mais je me retrouve face au numéro 4 qui était en pleine accélération. Je sors mon train, le numéro 4 décolle et vire immédiatement à droite. Piste claire, moteur bloqué, atterrissage normal, remorquage. La panne 30 secondes plus tard, c’était le crash en mer ! J’ai longtemps conservé un morceau de bielle du moteur. »

Au mois d’août 1980, le Piper Navajo est remplacé par un Embraer 110 Bandeirante. Tous les fauteuils sont enlevés et l’appareil est équipé de banquettes pour le transport de commandos et de parachutistes ! En novembre 1980, les mécanos retapent le Mini-Bölkow qui était en épave dans un coin du hangar et le refont voler. Pour les récompenser, les pilotes vont les lâcher sur Fouga et T-6 ! Sarcife, quant à lui, vole en tant que copilote sur Puma, et sera même lâché sur Alouette III en février 1981 ! Mais c’est toujours sur son bon vieux Skyraider qu’il va encore se faire peur : « Le 17 mars 1981, je suis leader d’une patrouille de 4 Sky en passage à basse altitude au-dessus de l’escadrille. Le numéro 4 dans la boite, c’est-à-dire en colonne derrière moi, touche avec son hélice le bas de ma gouverne de direction, déchiquetant le compensateur. Sous l’effet de couple énorme j’ai mis sans le vouloir plein gaz et je suis parti à droite sur Jo, mon numéro 2, mais qui m’esquive savamment ! Bien joué, Jo ! Le numéro 4 s’est posé rapidement cause vibrations hélice quant à moi, pour rester sur la piste à l’atterrissage, j’ai dû éclater le pneu gauche. Plus de peur que de mal ! ».

Les avions de la Garde présidentielle volent souvent avec les Jaguar et le C-135 de l’Armée de l’Air française en détachement sur place, au cours de défi lés aériens panachés AD-4, Fouga, Jaguar, C-135. Pendant ce temps, les mécanos continuent à bricoler et retapent un Piper PA 18 en ruines. Il revolera tout de même et servira d’avion biplace léger de reconnaissance !

Mais le Gabon veut moderniser sa flotte, et en janvier 82, René, Jo et Sarcife partent à San José do Campos au Brésil pour tester le Tucano. Mais il est trop cher, et sur la lancée ils partent vers Wichita, au Kansas, pour tester le T-34C Mentor. Cet avion remplacera bientôt les T-6 gabonais et quatre exemplaires seront pris en compte au Bourget en mars 1982. Le convoyage de trois jours par Pau, Rabat, Agadir, El Aioun, Dakar, Bamako, Lomé, Libreville s’effectuera cette fois sans problème en 22 heures de vol. Les avions étaient équipés d’un réservoir supplémentaire de 500 litres en place arrière.

En avril 1982, Sarcife réalise un vieux rêve : il devient propriétaire d’une goélette acier de 50 pieds. « Nous allons la chercher, avec ma femme et un couple d’amis, à Dakar puis cap sur Libreville par San Pedro (Côte d’Ivoire). 26 jours à 5 kts de moyenne… La vraie vie ! ».

Mais un évènement va bientôt fendre le cœur de Sarcife : la fin des Skyraiders ! Les problèmes de maintenance et le prix de l’essence auront eu raison de la Bête ! Le 3 novembre 1982, Sarcife fait son dernier vol sur son bon vieux n° 45. Mais l’avion n’a pas fi ni sa carrière ! Il partira en France et il y vole toujours, à Saint Rambert, repeint en version « Navy » !

Le 17 mars 1984, un terrible coup du sort va encore frapper l’escadrille. René, l’ami de toujours, va se tuer en sautant en parachute depuis le Puma. Il faisait partie de l’équipe de chuteurs de la Garde présidentielle et a préféré ce jour là sauter plutôt que faire le numéro 3 de la Patrouille Fouga. Au lieu de se poser sur la plage, devant la tribune présidentielle, un vent mal évalué l’a entraîné vers la mer. Sportif accompli, nageur exceptionnel, il a été retrouvé mort avec son parachute. Il ne s’est pas noyé mais est mort d’une crise cardiaque. « Je venais de perdre mon meilleur ami, mon pote de tous les instants, mon frère. Nous avions fait l’Algérie ensemble, l’école de pilotage, même promotion, moniteurs tous les deux à Tours puis le Tchad et enfin le Gabon. 25 ans de joies, de complicité, une amitié béton. Salut René… Garde moi une place en équipier n°2, ça sera OK ! »

Et la série noire continue. Le 30 octobre c’est Jo, le leader Fouga, qui se tuait en voltige basse altitude sur un T-34C.

Mais la vie ne s’arrête pas et Sarcife continue de voler. En 1985, divers constructeurs font de la promotion pour leurs avions en Afrique. Il volera donc sur Tucano et PC-7. Le personnel de l’escadrille a lui aussi évolué. Deux nouveaux pilotes de chasse sont arrivés, ainsi qu’un nouveau chef, le colonel « Paul », plus âgé et plus calme que le reste de l’équipe. Les missions se poursuivent, avec trois T-6, trois T- 34, trois Fouga, un EMB 110 pour les liaisons, un Fournier, un Mini-Bölkow, et un PA 18 pour la reco. L’escadrille réalise souvent des missions mixtes avec les armées de l’air gabonaise et française.

En novembre 1986, un ATR 42 en dé- monstration passe par l’escadrille, et propose évidemment quelques vols à la joyeuse équipe : « On a bien rigolé lors de ces vols de démo. Le pilote de la boite s’arrachait les pauvres cheveux qui lui restaient, à voir les évolutions hors domaine que nous faisions subir à son pauvre tagazou ! Chacun son tour en place gauche et le monit bloqué à droite, c’était à celui qui ferait la plus grosse «cagade» ! Et celle-ci, vous la connaissez ? … On essayait de dérider ce pilote d’un autre monde mais il se bloquait davantage. Nous avons mis cet avion de 42 places dans toutes les configurations possibles et autres positions inhabituelles, mais absolument pas dangereuses à notre avis ! Le pauvre monit volait pour la première fois de sa vie avec 4 pilotes de chasse déchaînés ! 1h30 de franche rigolade pour nous mais concluant pour lui puisque trois ans plus tard, l’ATR 42 sera notre avion de liaison. ».

En attendant, Sarcife profi te de sa goélette baptisée « Nahanni », et continue à voler, même sur les T-6 : « Le 14 juillet 1988, un petit chalutier de Guinée Equatoriale croisait dans les eaux territoriales gabonaises. Leader de deux T-6, je lui fais un passage un peu bas puis rentre au terrain. Le lendemain, le capitaine du bateau vient à l’escadrille avec une tige métallique à la main : « Chef, petit avion jaune cassé antenne ! ». Tout le monde a bien rigolé et on lui a donné une antenne VHF neuve. Puis arriva le 21 février 1989, jour de mon dernier vol sur T-6. J’ai transformé le TR-KMF en hydravion. Mer calme, train sorti, sur l’estuaire, deux magnifi ques gerbes d’eau dans mon sillage. L’Afrique du Sud récupérait ses six T-6. C’était ma façon à moi de dire adieu à ce petit avion qui m’avait donné tant de satisfaction, sur tous les terrains de brousse, en voltige, tirs roquettes et mitrailleuses, entraînement, recco à vue, assaut et autres SAMAR et SATER. »

Le 19 décembre 1989, premier vol sur l’ATR 42. Sarcife part à Toulouse pour un stage de trois semaines « sans grand intérêt pour un chasseur », et c’est sur cet avion qu’il effectuera son dernier vol le 8 décembre 1990. Ainsi s’arrête cette extraordinaire carrière à 51 ans et avec 6438 heures de vol ! Sarcife quitte le Gabon sur sa goélette, en famille, et salué par un défi lé aérien de trois Fouga, trois T-34, deux Puma et deux Gazelle !

Aux dernières nouvelles, Sarcife vient d’arroser ses 5555 jours de vie à bord de Nahanni. Le chasseur est devenu marin, mais encore récemment, dans son dernier e-mail, il signait « Et à la Chasse… Bordel ! »

 

L’auteur tient à remercier très chaleureusement Jacques BORNE, dit «SARCIFE», pour son extrême gentillesse, et sa grande patience quand il a été assailli de questions pendant des semaines ! Merci aussi à Frédéric, son fils, pour avoir complété les anecdotes de son père, trop modeste pour tout raconter ! La place a hélas manqué pour les rapporter toutes, et montrer toutes ces magnifiques photos... Encore merci, Jacques, et... respect !

 

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