En vol avec Roland...

A la découverte du SIPA 111A, Par Roland Mentré

Nous arrivons à Salon début avril 56, venant de la 1ere escadre de Saint Dizier. Pilotes et mécaniciens ont une solide expérience sur le F84G et viennent tout juste de finir leur transformation sur F84F. Ils repartent à zéro sur un avion à hélice, le SIPA 111A. L’avion est superbement dessiné. Une hélice métallique tripale logée dans une jolie casserole précède un long moteur de douze cylindres en V inversé. De chaque côté, on voit les six sorties des pipes d’échappement avec les petites moustaches brunes occasionnées par la brûlure des gaz. Le fuselage fin continue le dessin du moteur. Sa peinture très sombre en accentue encore l’élégance. Le cockpit biplace en tandem est logé juste derrière le moteur et au-dessus de la voilure droite et basse. L’avion est assis sur un train à voie très étroite et une roulette de queue non verrouillable.

Le pilote se rend à l’avion, parachute au dos. C’est un parachute siège. Un harnais est fixé en trois points sur le buste, un sur la poitrine et les deux autres à chaque aine. Le parachute lui-même est accroché sous les fesses. Le casque est un casque en cuir muni d’écouteurs. L’émission radio se fait à l’aide d’un laryngophone comportant deux pastilles blanches retenues autour du cou par un cordon élastique. Le tout est très inconfortable. Arrivé à l’avion, on en fait le tour avec le mécanicien de piste. Premier geste, monter par l’arrière sur l’aile gauche, ouvrir la verrière et vérifier que la batterie et les magnétos sont coupées et que les commandes sont libres. Ensuite on redescend et on fait le tour de l’avion. Débattement de l’aileron gauche, état du saumon, du bord d’attaque. Un coup d’œil sur le train gauche et son logement, les verrous sont en bonne position. Puis on passe à l’hélice. On fait un brassage d’un tour et c’est là qu’est tout l’intérêt de la vérification préalable de la coupure des magnétos. Sinon, votre vol et votre carrière s’arrêtent là. Pareil pour le côté droit. Puis débattement des gouvernes arrière et on peut remonter sur l’aile gauche et cette fois, enjamber le rail de verrière et s’asseoir dans l’avion. Réglage du siège en hauteur et des palonniers. Pression sur les deux freins et tirer le frein de parking. On se passe les bretelles bleues, une sur chaque épaule et les deux de la ceinture basse, le tout verrouillé dans une boucle métallique bleue également. On branche les cordons radio puis on commence le tour visuel du cockpit de la gauche vers la droite. Les commandes moteur et carburant, train et volets, nouveau coup d’œil aux magnétos et à la batterie, instruments de vol et moteur, contacts armement et radio. OK, tout est bon.

Le mécanicien est devant à ma gauche. Echange de signes. Tout est confirmé bon. On met en route. Réservoir central et interconnexion, pompe carburant, manette des gaz au ralenti plus deux centimètres, mélange riche, hélice plein petit pas, batterie MARCHE, magnétos sur 1+2, manche au ventre de la main droite et bouton de démarrage de la main gauche. L’hélice tourne, le moteur tousse. De la fumée bleue s’échappe des pipes puis des flammes et le moteur démarre. Enfin du vent, ça fait du bien. On continue le tour cabine. Calage de l’horizon, réglage du compas gyro, coup d’œil aux instruments moteur, mise en route des postes radio. Lampes vertes de train vérifiées, volets en position décollage. J’en oublie sans doute. Contact radio avec les équipiers puis avec la tour. Autorisé au roulage. Un petit signe au mécano qui enlève les cales. Débattement des gouvernes, un peu de gaz, débranchement du frein à main, essai des freins, le mécano fait signe que tout est bon pour lui et se range sur le côté. Un peu de régime et l’avion avance. Coup d’œil du côté où on va virer. C’est clair. Frein du bon côté, l’avion tourne et on commence le roulage. C’est le moment le plus délicat du vol car on ne voit rien devant en raison de l’attitude nez haut de l’avion. Il faut donc avancer à la manière d’un serpent, aux freins et avec une roulette arrière qui fait ce qu’elle veut et qui est rarement coopérative. Arrivé en bout de piste, avant l’alignement, on procède aux actions vitales. Position à 45 degrés de la piste, freins, manche au ventre. Vérifications moteur, température et pression d’huile, température cylindres, réservoirs et pompe carburant, mélange riche et plein petit pas. On peut y aller pour l’essai de l’hélice et celui des magnétos. Quand la vérification est faite et qu’on est sûr de son moteur, demande d’alignement et décollage. Aligné, un coup d’œil aux instruments de vol, horizon, gyrocompas. Verrière fermée, harnais bloqué, pieds sur les freins, manche au ventre, manette en avant, tout est OK. Un regard à l’équipier, un signe de tête, on lâche les feins. Tout de suite du pied à droite pour contrer le couple de l’hélice et rester dans l’axe de piste. La vitesse monte. Manche en avant pour lever la queue de l’avion. Enfin on voit devant. Vitesse de décollage atteinte, on met l’avion en l’air puis on procède aux actions vitales, Fais Ton Métier Pour Vivre Entier. Freins, Train, Moteur (régime de montée), Pas (d’hélice pour afficher le nombre de tours moteur en montée), Volets (rentrés), Essence (sur réservoir à vider en premier). C’est parti pour un vol. Au retour, procédure inverse. Après avoir reçu l’autorisation radio, on entre dans le circuit aligné avec la piste en service et à l’altitude prévue pour le circuit et à la vitesse correspondant à celle fixée pour le type d’avion. Arrivé au break, bretelles bloquées, actions vitales. Essence, mélange riche, plein petit pas, freins testés, moteur réduit. A la bonne vitesse, sortie du train puis des volets. Vérification deux vertes, vitesse de finale, bien sur la pente, en virage bien vers l’axe de piste. Tout baigne. En courte finale, dernier coup d’œil aux lampes vertes de train et on négocie l’arrondi. L’objet est d’être en palier le plus près possible du sol et de maintenir ce palier tout en faisant chuter sa vitesse et en cabrant l’avion de plus en plus. Lorsqu’il a son attitude trois points en cabré, le laisser descendre doucement vers le béton. Quand il touche la piste, c’est là qu’il faut être réactif. Je n’ai jamais su pourquoi, mais, dès qu’elle a la roulette de queue au sol, cette machine ne demande qu’à partir en cheval de bois. Et si on la laisse engager le virage ne serait-ce que de cinq degrés, il n’est plus possible d’arrêter le mouvement. En général, ça n’a pas de graves conséquences, sauf pour l’ego, mais parfois, on peut y laisser le train. Une fois la trajectoire maîtrisée, on rentre au parking de la même manière qu’on l’avait quitté. Heureux qu’on ne lui ait pas cassé sa machine, le pistard vous accueille bras ouverts en vous faisant signe d’avancer vers lui puis, d’un geste déterminé, de freiner la bête. Il ne reste plus qu’à faire toutes les opérations inverses de celles de la mise en route, à savoir mettre le frein de parking, couper les radios, fermer l’essence, les magnétos, la batterie. Le gros ventilateur devant s’arrête et le silence règne. Verrière ouverte, cordons radio débranchés, casque et laryngophone enlevés, ouf, on respire. Il suffit de débloquer la boucle harnais et on peut se lever, parachute aux fesses et descendre de la machine. Voilà, le vol est fini, on en parle avec le mécanicien puis plus tard, avec les équipiers.

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