Il avait ce défaut commun je crois à nombre d'aviateurs, et qui devient chez eux une déformation professionnelle:
"La vie ne prenait pour lui sa parfaite saveur que risquée"
André Gide à propos d'Antoine de Saint Exupéry
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Dans son dernier livre « NOS FORCES AÉRIENNES EN OPEX » le général Michel Forget présente les opérations aériennes françaises en actions extérieures, sur les cinquante dernières années, en spécialiste du fait aérien, et donne un retour d’expérience sur ces nombreux engagements guerriers.
Soucieux de l’avenir de notre défense qui n’est plus un domaine protégé, il constate les difficultés économiques actuelles et se pose la question du devenir de nos forces aériennes qui continueront à jouer un rôle militaire et diplomatique important.
Cet ouvrage remarquable, illustré de cartes et de photos, passionnera les spécialistes, donnera à réfléchir aux décideurs et aux stagiaires des Écoles de guerre, éclairera les historiens sur des aspects souvent méconnus de nos engagements militaires dans la résolution des crises, tout en restant parfaitement accessible au grand public.
Je présente plus en détails ce livre sur l'Aérobibliothèque ici: link
Il voulait être capitaine aux longs cours et fut même élève-officier sur l’île de France. Appelé dans la Marine nationale et tenté par les hydravions, il passa aisément son brevet de pilote à Hourtin : Ainsi débuta l’incroyable
carrière aéronautique de Jean-Mary Accart, auquel « Gardien du Ciel » consacre une éblouissante biographie.
Versé dans l’Armée de l’air, il reçut le commandement d’une escadrille de chasse engagée dans la guerre. Il s’y illustra à bord de son Curtiss H-75 en descendant sept avions en un jour, avant d’être abattu à son tour, le 1er juin 1940. Grièvement blessé, il mit à profit sa longue convalescence pour se raconter dans un livre à succès « Chasseurs du Ciel », avant de rejoindre l’Angleterre via l’Espagne, dont il visitera les geôles franquistes. Début 1944 il commande un groupe de Spitfire, et participe au débarquement en Normandie, et à nombre de missions aériennes de couverture, d’escorte, d’attaque...
Tout le livre est quasiment écrit à quatre mains : celles du fils, Bernard Accart, admiratif du chef aérien et de son père, et celles de ce dernier, Jean-Mary Accart, dont on lit de nombreux écrits riches de commentaires et de faits.
La première moitié du livre sur la seconde guerre mondiale et ses prémices, revient sur les bonnes relations entre aviateurs français et allemands d’avant-guerre à opposer à l’âpreté des combats qu’ils se livrèrent ensuite. Elle souligne aussi l’héroïsme et l’abnégation des nôtres lorsqu’il fallut faire face à des adversaires redoutables, lors de la Bataille de France de Mai et Juin 1940, dont le capitaine Accart fut l’un des héros, avec 14 victoires à la tête de l’escadrille 1/5. Elle veut aussi redire que nos aviateurs ne furent pas absents des combats de 40, ni responsables d’une accablante défaite. Elle salue enfin ceux qui continuèrent la lutte dans la RAF, au côté des Alliés, dans une « autre guerre », payant un lourd tribut aux survols de la Manche et à la Flak, comme le commandant Marin la Meslée, As et ami regretté, longtemps l’adjoint d’Accart, et qui lutta avec lui au service d’une belle cause : la défense des droits de l’homme.
Le combattant affuté et courageux, le chef exemplaire, le coéquipier fraternel, le père modèle et protecteur, le capitaine J.M.Accart, si bien décrit dans son humanité et sa rigueur, était pétri d’idéaux au service de la France Libre.
La seconde partie du livre suit Accart dans ses différentes affectations en état-major, après l’école de guerre aux USA. Il est auprès des grands chefs qu’il conseille pour faire renaître une armée de l’air moderne et bien équipée. Il est au Bureau Plan, puis directeur de cabinet du Chef d’état-major, à la tête du CEV de Brétigny, comme adjoint de l’Ingénieur Général Bonte, et assiste au vol historique du Leduc 010, côtoie Jacqueline Auriol et Marcel Dassault…
Inspecteur de la chasse avant de commander la base aérienne de Reims qu’il baptise du nom de son ami Marin la Meslée., il vole, écrit de belles pages sur le Vampire et d’autres avions à réaction, tandis que les personnels placés sous ses ordres apprécient ses qualités de formateur et de chef, sa personnalité rayonnante, son état d’esprit exemplaire. Il passe le mur du son en 1952 sur F-84F, est nommé général en 1957.
Placé à la tête des opérations aériennes, il commande le 1er CATAC à Lahr, de 1960 à 1962, et la Force aérienne tactique et 1ère région aérienne, de 1962 à 1963. Revenant aux programmes, il s’occupe des grands projets d’armement nationaux et dirige avec succès le programme de Défense aérienne de l’Otan, NADGE, de 1965 à 1973.
La mise en pages de l’ouvrage bien structurée, et accessible à tous, propose de nombreuses illustrations, croquis et photos d’époque, en noir et blanc, où l’on retrouve en particulier les silhouettes et les caractéristiques de tous les avions pilotés par le Général Accart, du Morane 138 au F 100 « super sabre » : impressionnant !
Et si plus qu’un brillant pilote, qu’un bon chef et qu’un infatigable bâtisseur, Jean-Mary Accart avait été avant tout un penseur ? Il ne répondra pas à cette question puisqu’il nous a quittés en 1992, mais chacun se fera une idée flatteuse de cet aviateur exceptionnel, qui a su si bien profiter de son immense expérience et de sa brillante intelligence pour se tourner sans cesse vers l’avenir. Ce magnifique ouvrage qui est aussi une belle histoire de famille, dévoile une personnalité attachante qui interpelle. Quelle carrière remarquable au palmarès sans égal, et quel exemple d’homme !
Ce livre peut être commandé directement aux éditions Vario:
Peu de pilotes de chasse, ayant participé à la Bataille de France, de mai à juin 1940, ont fait avec autant d’humanité un rapport aussi fidèle de ces combats aériens où s’illustra
particulièrement l’Escadrille de Chasse 1/5 (ex Spa 3 et Spa 67, escadrille de Guynemer), commandée par le capitaine Jean-Mary Accart, avec comme adjoint le lieutenant Marin la Meslée, As aux
nombreuses victoires aériennes.
« Chasseurs du Ciel » décrit, au jour le jour, les combats acharnés de l’escadrille, au décollage de Suippes puis de Saint-Dizier, contre les flots de bombardiers Dornier et Heinkel, dont les mitrailleurs de queue contraient dangereusement leurs assauts successifs. Il relate aussi les combats tournoyants des Curtiss H-75, toujours en infériorité numérique et de performance, contre les chasseurs Messerschmitt 109 du Reich. Sans cesse aux plus hautes altitudes en manque d’oxygène, pour protéger les appareils de reconnaissance ou pour faire le guet aérien avant de plonger sur l’ennemi, ils essayèrent de contrer vaillamment une force supérieure en nombre en abattant de nombreux assaillants… avant de se faire descendre à leur tour. Ce fut le cas du capitaine Accart, le 1er juin 1940. Ayant réglé son compte à un Heinkel 111, il perdit brièvement connaissance, gravement touché aux jambes, au bras, et par des éclats au visage. Son parachute, qu’il réussit à ouvrir avant de reperdre connaissance, lui sauva miraculeusement la vie et lui permit une longue convalescence pour écrire son remarquable témoignage.
J.M Accart revient beaucoup sur l’ambiance conviviale en escadrille, une franche camaraderie et un esprit de corps permettant de surmonter les difficultés, le manque de sommeil et la fatigue extrême, occasionnés par les vols répétés et la violence des combats. Soudés jusqu’à l’extrême, le plus souvent en patrouille de trois pour se couvrir et s’épauler, tous les pilotes ne rentraient pas, comme le montre le lourd bilan des pertes et des blessés, malgré un remarquable tableau de chasse (105 victoires homologuées). Plusieurs fois, Accart justifie l’apparente absence de l’aviation en appui des forces terrestres en raison de l’altitude élevée et de la distance à laquelle se déroulaient les combats aériens, aussi par la faiblesse des effectifs de l’aviation qui ne manquait pourtant pas de courage. Toujours prêts à repartir, sitôt leur appareil réparés et ravitaillés, ils ne pouvaient pas être partout...
Les historiens comme les simples lecteurs apprécieront ce compte-rendu de vol et ses commentaires d’époque écrits sans haine de l’ennemi, ni rancœur contre un commandement militaire défaillant, auxquels les aviateurs n’ont opposé que leur héroïsme. Les descriptions des destructions au sol et des files de réfugiés en débandade, mitraillées au hasard par l’aviation adverse, dressent un tableau saisissant de la « débâcle. »
Les chasseurs d’aujourd’hui ne manqueront pas de comparer la chasse des années 40 à la nôtre, moderne et performante, mais où il est toujours aussi difficile d’identifier et d’intercepter l’hostile ou de rejoindre le domaine de tir. La vitesse, la contraction et l’incertitude du temps, les facteurs de charge, l’effet de surprise, la brièveté des combats, la longue attente en prise d’alerte : voici les mots d’Accart toujours très actuels. Comme ancien pilote de chasse, j’ajouterais que les belles lignes du capitaine Accart suscitent respect et admiration, car elles donnent à réfléchir sur l’éthique de nos soldats et la portée de nos batailles.
Ce livre est disponible aux éditions vario:
Dans le cadre du traité de l’Atlantique Nord (OTAN), un plan de rééquipement des forces aériennes
alliées est décidé par les Américains en 1949 (Mutuel Defence Assistance Program). Ce plan vaut à l’Armée de l’air de recevoir des T-33, F-84G, F-84F et
RF-84F, F-86K tout temps, et enfin le North American F-100 Super Sabre, aux faux airs de requin et qui marqua tous les esprits de ceux qui purent le piloter ou
simplement l’approcher.
Pendant 20 ans, de 1958 à 1978, à Reims, Luxeuil-les-Bains, Bremgarten, Lahr, Toul et pour finir Djibouti, à la 3e ou à la 11e Escadres de chasse, sa postcombustion déchira l’air et les oreilles des bienheureux qui participèrent à sa saga à la française, en version D monoplace, et F biplace, alors qu’il fut en service dans de nombreux autres pays européens et aux USA. Tour à tour chasseur-bombardier assurant la mission nucléaire tactique, au sein de la quatrième ATAF (Allied Tactical Air Force) sous contrôle américain, puis premier chasseur français capable de se ravitailler en vol et présent sous tous les cieux africains, il finira sa carrière en ETO (Escadre de transformation opérationnelle) pour aguerrir les jeunes pilotes de chasse, dont je fus, avant qu’ils ne rejoignent les unités plus pointues sur Mirage III.
J’ai eu le bonheur de décoller cette belle "bête" guerrière, spacieuse et confortable, qui ne manquait pas de pétrole (donc d’autonomie et de rayon d’action) ni de ressources par ses systèmes d’armes innovants. Imaginez le frisson ressenti en campagne de tir lorsque, quatre canons de 20 mm branchés, on plongeait en supersonique (une première) sur une cible vouée à une inéluctable destruction, ou le stress engendré par les premiers ravitaillements en vol avec une perche coudée qui refusait souvent d’entrer dans le panier oscillant, tendu par le Boeing C-135 ravitailleur… sans oublier le fatidique point 300 pieds, en courte finale face à la piste, qui décidait de la qualité de votre atterrissage où d’une catastrophe annoncée avec arrêt dans la barrière en bout de piste (ATR à Toul, face au sud, piste mouillée...)
Ceux qui veulent en savoir beaucoup plus doivent se rendre sur le site ci-dessous pour commander le beau bouquin d’Eric Moreau, qui vient juste de sortir.
http://f100supersabre.e-monsite.com/
et quelques images souvenir: http://www.youtube.com/watch?v=UiMsNf5JvmA
Je viens de lire un livre épatant de Patrick Collet, aux éditions L'Esprit du Livre, "Itinéraire d'un Français Libre".
C'est une superbe biographie du Commandant Jacques-Henri Schloesing, mort pour la France aux commandes de son Spitfire, en 1944, à l'âge de 24 ans...
A la tête du groupe Île de France en 1942, Schloesing avait été contraint de sauter de son spitfire en flammes, subissant de graves brûlures aux mains et au visage, compromettant sérieusement son retour dans la chasse. A force de volonté, et quelques opérations et greffes plus tard, il parviendra à revenir au combat, à la tête du groupe Alsace, avant d'être une nouvelle fois abattu, le jour même où le général de Gaulle descendait triomphalement les champs Elysées...
Cette histoire glorieuse et tragique, si bien écrite par le Colonel Collet (ancien commandant du 1e RCP), se lit d'un trait, tant elle profite des nombreux documents confiés par la famille du pilote à l'auteur, dont des lettres qui remettent les événements et les ressentis du pilote et de ses proches en situation.
L'histoire de notre héros, qui a donné son nom de baptême à une promotion de l'Ecole de l'air, est à rapprocher de celle de Richard Hillary, pilote de la RAF, brûlé et défiguré également, mort aux commandes de son appareil à la fin de la guerre, après avoir écrit "le Dernier Ennemi", un livre absolument incontournable sur l'aviation de chasse de la deuxième guerre mondiale, disponible aux éditions Vario, et que je vous encourage aussi à lire.
Ci-dessous des liens vers ces deux ouvrages:
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article2783.html
http://www.aviation-publications.com/le-dernier-ennemi-richard-hillary.htm
, à Paris, fut l'occasion de beaux discours à la gloire de l'auteur et de la Chasse...
Le dernier vol de John Takeguchi
Si un jour un garçonnet malicieux vous confie pour la journée une maquette d’avion de chasse, soyez sur vos gardes, surtout si le jouet que vous avez déposé derrière le taille-crayon électrique de bureau se retrouve mystérieusement près du plumier laqué noir. Vous pourriez bien être à votre insu l’acteur principal d’une histoire fantastique tout droit sortie de la plume fluide d’un conteur-pilote-poète à l’imagination aussi riche qu’érudite.
Ce livre peut être commandé directement sur le site de l'éditeur aux Editions VARIO:
et en librairie ISBN 2-913663-12-5, au prix de 24 euros
Extrait:
Par la fenêtre donnant sur le terrain d’aviation, John Takeguchi rêvait en regardant un troupeau de buffles gris moiré. Les animaux broutaient l’herbe grasse de la piste d’envol, d’où il s’élancerait le lendemain, aux commandes de son A6M Rei-sen, le Zéro de Mitsubishi. C’était la veille du grand départ, son tour était venu. Demain, tel un balbuzard, l’aigle pêcheur de la région, il fondrait sur sa proie, les serres en avant.
Comme ce vaillant rapace, capable d’emporter en vol aussi lourd que son propre poids, il embarquerait le maximum dans son petit avion. Il aurait assez de carburant pour larguer sa bombe ventrale de 250 kg à plus de 1000 km de là, où on ne l’attendrait sûrement pas.
Les rayons du soleil couchant baignaient les bovidés d’un flamboiement magique, presque divin ; il régnait une ambiance de mystère originel.
Inconscients d’être à ce point magnifiés, comme les vaches sacrés de l’Inde, auxquelles John pensa un court instant, les animaux dégustaient les dernières touffes d’herbe avant la nuit. Certains, déjà repus, suivaient nonchalamment des yeux leurs congénères broutant les pousses les plus tendres. Les orbites couronnées de mouches tenaces, tous s’efforçaient de chasser les insectes acharnés.
En cette fin de mousson d’été, les pluies battantes des derniers jours avaient stimulé la nature généreuse. La chaleur était moite et les insectes nombreux. L’herbe folle et grasse poussait dans les moindres recoins, et envahissait jusqu’à la piste de décollage pourtant largement utilisée.
Tout se passait comme si les forces naturelles donnaient toute leur mesure dans une mélodie de verts au lointain velours, comme si leur puissance indicible se déchaînait. Les dieux shintoïstes de la nature, les kamis, auxquels John croyaient confusément, venaient lui rendre visite, il en était certain !
John goûtait ce spectacle bucolique à contre-jour, car la fenêtre vermoulue des baraques militaires, où il passait sa dernière nuit, s’ouvrait à l’ouest. Bien qu’à distance, il percevait nettement le bourdonnement des nuées virevoltantes, excitées par les muqueuses mises à vif, les odeurs de sueur, de bave et de bouse, et le fouettement nerveux des queues sur les flancs rebondis des bêtes.
Par un effet de perspective et de lumière, les ruminants aux belles cornes en croissants ciselés paraissaient plus grands que nature. Captant toute l’attention, ils s’imposaient massifs et altiers sur fond d’embrasement rouge et or d’un ciel très prometteur : il ferait beau demain. Cette journée cruciale pour John serait un jour la fête nationale du Japon (le 3 novembre) ; son acte serait d’autant plus sacralisé.
John admirait d’autant plus la beauté de ce tableau animalier qu’il était pour lui symbolique. Il constituait son résumé de vie, et le liait pour toujours à l’éternité où son histoire ne serait qu’un modeste chaînon. A cet instant étrange et mystique, il était tout et rien, dans ce qu’il ressentait comme un rituel de passage :
« J’ai commencé à la ferme et j’y termine ; les choses sont ainsi faites ! La boucle est bouclée ; je peux rejoindre la terre de mes ancêtres, se dit-il simplement. Demain sera une belle journée, ma journée. »
A cette idée sa gorge se noua. Comme il était sensible ! Il se le reprochait souvent. L’émotion traduisait la magie de l’instant vécu, si personnel, mais pas seulement. C’était aussi de l’angoisse, une vraie trouille, à glacer les os jusqu’à la moelle, venue du tréfonds de l’âme
Avec Le dernier vol de John Takeguchi vous embarquerez dans un Mitsubishi A6M Zéro et parcourrez le ciel dans toutes ses acceptions, celui
de la plus grande bataille aéronavale de tous les temps, celle du golfe de Leyte, aux Philippines, durant la Bataille du Pacifique en 1944, mais aussi celui des déesses et des dieux d’un panthéon
universel disputant à John Takeguchi un rôle de personnage-clé dans un récit conjuguant passé et présent pour que le mythe enfante la réalité.
Dédié à tous ses frères pilotes de chasse ce conte aéronautique est un pur régal, car il ouvre les portes secrètes d’un
monde de rêve où tout parle d’aviation.
Ce livre est également présenté ici:
http://www.aerostories.org/~aerobiblio/article494.html
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Officier pilote
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