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Publié par Richard FEESER

16644.jpgUn Rafale de la Marine vient d’être victime d’une panne sèche au large des côtes pakistanaises, 40 minutes après avoir été catapulté du porte-avions Charles-de-Gaulle, le dimanche 28 novembre 2010. Le pilote très expérimenté s’est éjecté au voisinage du PA, et a été très vite récupéré sain et sauf par un hélicoptère « Pedro » du bateau…

Pas banal ! D’autant que l’appareil venait d’être ravitaillé par une nounou, un autre chasseur équipé d’un bidon spécial pouvant délivrer en vol du carburant à l’aide d’un tuyau souple. L’enquête est en cours, mais on peut penser que des problèmes de jaugeurs, de vanne du circuit carburant, peut-être liés au ravitaillement en vol venant d’être effectué, ou de vide-vite (allègement avant l'appontage), seraient la raison de cet accident qui nous prive d’un Rafale Marine de plus…

Depuis le 26 novembre et pour quelques semaines, notre Aéronavale est engagée en Afghanistan en patrouille mixte Rafale et Super Etendard (le Hawkeye participe également), pour une autonomie sur zone limitée, vue la distance du porte-avions par rapport à la zone d’action, et malgré le soutien de deux C-135 ravitailleurs que l’Armée de l’air a déployé à cette occasion.

Espérons que ce grave accident, qui nous prive de notre troisième Rafale Marine, ne ternira pas cette démonstration d’un réel savoir-faire opérationnel, qu’aucune autre nation, hors les États-Unis, est capable de réaliser.

Au bilan, en un mois de présence, le groupe aéronaval aurait fait  180 missions de guerre (dont une trentaine de sorties Hawkeye) au-dessus de l'Afghanistan, principalement en CAS (Plus de 130 appui-feu et quelques REC avec le nouveau pod recco) intervenant à plus de 1000 kms de distance du PA, par patrouilles mixtes (rafale+ super-étendard) de 5 à 6 heures. Une belle démonstration de capacité opérationnelle pour notre flag ship !

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Richard VESPA 06/12/2010 15:48



Suite du commentaire


Mais la trappe ne se referme pas et au fur et à mesure du remplissage, le carburant s'échappe en mer. Le caculateur
aurait indiqué une masse vide. Il ne reste plus qu'une solution: s'éjecter.



 L' enchainement de causes qui conduisent au crash est donc :



1 panne calculateur masse carburant


2 décision de réapponter


 


 Théoriquement, le pilote aurait pu se poser à terre sans encombre et sans vider ses réservoirs ou bien réapponter sur sa
réserve après l'utilisation du vide vite. Mais il aurait consommé son carburant en décidant de réapprovisionner en vol."


 


 


Ces accidents récents de Rafale sont gravissimes, car au vu des éléments qui
ont filtrés on peut les imputer sur le fait que les équipages n’ont respectées les procédures.


Mais aussi, un autre maillon dans la chaine a une responsabilité sur ce
dernier accident : C’est le Directeur des vols de permanence sur le CdG, qui a priori n’a pas porté assistance au pilote, par rappel de la procédure.


 


Pour visualiser le rôle du Directeur de vol, je m’appui sur un accident de
l’AA de 2007.


 


Lors du circuit d’atterrissage, au retour de mission, le n°4 de la patrouille
ne parvient pas à sortir le train auxiliaire, en normal comme en secours. L’atterrissage est réalisé sur le train principal uniquement. Le pilote est indemne, l’appareil est
endommagé


 


 


Un pilote qualifié assurait la fonction de directeur des vols et de
surveillant des vols


 


Au moment de l’événement, le pilote est en contact avec la tour sur le poste
principal et à l’écoute d’une fréquence propre à la patrouille sur le poste secondaire, puis une fois le reste de la patrouille posé a l’écoute de la fréquence unité avec le directeur de
vol.


 


 


L’attention du DV / SV semble détournée de la gestion de l’événement par des
tâches pouvant être considérées comme annexes. Il n’est alors plus assez disponible (surcharge cognitive) et, de fait, accepte sans critique les propositions du leader. Cela le conduit à se
focaliser sur une procédure non adaptée à la situation (plan d’action) et sur un objectif décalé par rapport à la situation : il recommande au n°4 de s’éjecter. Bien qu’il en ait conscience, il
ne peut se détourner de ce but, au lieu de prendre du recul et de consulter calmement la procédure secours, afin de conseiller le pilote en difficulté.


 


En fait de compte, le pilote stressé par la situation dans laquelle il se
trouve, ne suit pas les conseils du DV/SV, et demande à réaliser le posé « roulette non sortie »


 


En conclusion, nous avons un avion complexe et réalisé pour faciliter l’aide
au pilotage et à la mission, mais nous avons des équipages qui semblent être en toute sécurité, vu la technologie disponible et qui oublient les règles élémentaires en cas de panne (connaitre et
lire la chek-list secours).


Malheureusement
la marine cumule les accidents par non respect des procédures



Richard VESPA 06/12/2010 13:01



Une série de facteurs techniques et humains serait à l'origine du crash.


 


L’appareil avait décollé pour une mission de guerre. Le pilote, un militaire chevronné, aurait vu moins de dix minutes après son
décollage un voyant s’allumer, pour signaler une anomalie de carburant, un incident qui n'aurait jamais dû conduire à la perte de l'avion. Mais le pilote aurait alors préféré par précaution
mettre fin à sa mission et faire demi-tour en direction du Charles de Gaulle.


Comme la procédure l'exige avant un appontage, le pilote se serait débarrassé d'une
bonne partie de son carburant, à commencer par celui contenu dans les réservoirs supplémentaires, en utilisant un bouton spécial "vide-vite". Une vidange rapide entraînée par l’ouverture de
clapets sur les bidons, des clapets qui ne sont pas conçus pour se refermer après utilisation. Le circuit du carburant de l’avion ne redevient hermétique que si on largue ces fameux réservoirs
supplémentaires, ce que le pilote n’aurait pas fait.


 


Les réservoirs supplémentaires n'auraient pas été largués


 


Mais peu après, dysfonctionnement ou mauvaise interprétation des données, le pilote se serait finalement rendu compte qu'il était
quasiment à sec. Comme prévu dans ce cas-là, il aurait alors reçu l'assistance d'une "nounou", un Super Etendard utilisé comme ravitailleur en vol.


Sauf que les clapets étant restés ouverts, tout le kérosène transféré se serait aussitôt écoulé hors de l'avion. En panne sèche et
voyant ses moteurs s’éteindre, le pilote n’a alors pas eu d’autre possibilité que de s’éjecter. Il a été retrouvé sain et sauf.


 


Peut-on tirer déjà quelques Commentaires  sur cet accident ? Oui


 


- Avant toutes discutions visualisons le problème. Nous avons un avion qui a été réalisé pour facilité la gestion du vol au pilote, de
façon à ce qu’il ne se concentre que sur sa mission.


- Nous avons une patrouille avec deux appareils différents, donc avec des procédures secours différentes d’un appareil à
l’autre.


- Nous avons un pilote, sans navigateur.


 


Premièrement, nous avons une alarme qui s’allume. Le pilote traite à priori la source, et l’analyse puisqu’il annule la mission pour
se reposer.


 


Ensuite il enclenche l’ouverture manuelle des « vide vite » pour accélérer la diminution du poids de l’avion, avant
l’appontage.


 


Or il semblerait que ce soit à partir de cet instant que l’analyse du pilote devienne erronée et amènera au « crash», et cela
pour plusieurs raisons.


 


1 – non respect et non lecture de la chek-list secours, car la suite des événements démontre que le pilote garde les réservoirs
supplémentaires, alors qu’ils doivent être largués, si utilisation du « vide vite » (cela est mentionné dans la chek-list, mais il faut la lire et non le faire de mémoire, et c’est là
ou l’on voit l’utilité d’un deuxième membre d’équipage),


 


2 – absence d’un deuxième membre d’équipage qui dans les situations de procédures secours apporte une aide essentielle,


 


3 – équipier sur un aéronef différent et qui ne connait pas forcément les procédures précises de l’autre aéronef.


 


En conclusion, et sans vouloir remplacer l’enquête qui débute, je me pose certaines questions par rapport aux 4 « crashs »
de Rafale, qui sont peut être du à une assistance d’aide au pilotage trop poussée et qui oblitère peu être la faculté d’analyse des pilotes ?


 


Informations données par plusieurs sites :


 


« Un spécialiste précise que "sur le Rafale Marine (différent en cela du Rafale Air), on peut vider le
carburant par un orifice sur le côté droit de l'avion. Il n'y a pas besoin de percuter les réservoirs sous la voilure pour vider le carburant. Lors des premiers vols sur le Rafale F1 (premier
standard qui ne vole plus), des incidents avaient eu lieu, le vide-vite ne se fermant pas automatiquement. Celui-ci est géré par le "calculateur carburant" qui permet de vidanger le pétrole en
surplus pour arriver à la masse d'appontage. Du coup, si ce calculateur (FADH) a oublié de couper le vide vite et que la fermeture manuelle ne fonctionne pas, la seul solution pour continuer
à voler c'est de ravitailler en vol"


Une autre source précise ceci : "Après le largage du carburant, le calculateur a indiqué des réservoirs vides au lieu d'indiquer la masse d'appontage. Le pilote a demandé de réapprovisionner
(en vol). Mais la trappe ne se referme pas e



Richard FEESER 06/12/2010 16:45



Vous avez raison d'insister sur le contexte:


Un stress important du pilote qui a sans doute décollé "le couteau entre les dents" pour aller faire une mission compliquée, à plusieurs centaines de kilomètres de son point de départ. Entre les
100 km des côtes pakistanaises où se trouvait le PA et l'Afghanistan il y a au moins 650 km...


Un vol en patrouille mixte qui n'arrange pas les choses...


...et peu après le décollage une alerte carburant... de quoi grogner contre la malchance et contre un appareil qui fonctionne normalement si bien !


Pour avoir vécu ce genre de situation dans un contexte similaire, je peux vous dire qu'il faut sacrément se "botter les fesses" pour revenir aux fondamentaux, analyser calmement la situation et
sortir la check list si besoin est. Je pense aussi que le chef avia du bord devait avoir son pilote à la radio et qu'il a sans doute jouer un rôle important dans le déroulement des opérations.


Attendons les résultats de l'enquête pour en tirer toutes les conclusions, même s'il ne fait aucun doute que le facteur humain a joué un grand rôle dans ce quatrième crash d'un Rafale, comme dans
les trois autres cas précédents.