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Publié par Richard FEESER

Ce que je ne sais pas sur le crash du vol Air France 447 entre Rio et Paris… en réponse aux nombreuses questions que l’on me pose sur le sujet.

 

Les éléments actuellement disponibles indiquent une destruction de l’appareil en altitude et la dispersion des débris et des corps sur une zone maritime de près de 85 kilomètres de long et d’une profondeur allant jusqu’à 4600 mètres. A l’heure où j’écris ces lignes plus de 400 débris ont été retrouvés ainsi que 50 victimes, nues et ne portant pas de gilets de sauvetage, ce qui exclut l’hypothèse d’une tentative d’amerrissage. Lors du crash, l’avion est resté muet, car aucun message radio de détresse n’a été reçu sur les ondes.

 

Les problèmes de sondes anémométriques, la météo exécrable, la foudre, le givrage, un attentat, une explosion, toutes les hypothèses ont été évoquées pour expliquer ce crash. Reste qu’un accident aérien est toujours le résultat de causes multiples techniques et/ou humaines qui mènent à la catastrophe.

Les sondes anémométriques « Pitot », un moment accusées, ont été changées sur les avions incriminés, Airbus 330 et 340, selon le principe de précaution. Ces sondes auraient pu geler (elles résistent normalement jusqu’à des températures de -80°c) et livrer de fausses indications de vitesse aux pilotes suscitant des actions sur les commandes inadaptées. Des cas d’accidents liés à une fausse indication de survitesse, et conduisant à une réduction des gaz par le pilote menant au décrochage puis à la perte de l’appareil, restent dans toutes les mémoires (accident de l’avion du PDG de la GMF sur le mont Cameroun…). Par ailleurs, les ordinateurs de bord calculant la vitesse derrière les sondes anémométriques peuvent aussi tomber en panne et donner des ordres aberrants au pilote automatique qui est alors débrayé, mais aussi directement  aux gouvernes de vol qui n'ont plus de liens directs avec les commandes "Fly by Wire" actionnées par le pilote. C'est ce qui est arrivé en octobre 2008 à un avion de la Quantas qui a fait deux piqués brutaux non commandés par le pilote, blessant grièvement plusieurs passagers (les sytèmes en cause ont été modifiés sur tous les apprareils Airbus et Boeing concernés)


Les systèmes numériques redondants de contrôle de vol (cinq ordinateurs de bord sur Airbus) et l’entraînement des équipages, qui apprennent à piloter l’appareil en situation dégradée et donc sans pilote automatique ni indication de vitesse, doivent limiter les pannes système et permettre de maîtriser les situations critiques. Un régime moteur et une position de maquette sur l’horizon de secours donnent une vitesse pour chaque altitude. De plus les centrales à inerties et autres GPS donnent une vitesse sol indépendante des prises Pitot…

 

Les recherches mettant en œuvre des moyens aériens et maritimes considérables continuent pour avancer dans l’enquête et localiser les deux boites noires contenant sans doute les clés de l'énigme que demeure cet accident aérien.

 

Le 4 avril 2011:  les débris importants de l'appareil viennent d'être retrouvés par 4000 mètres de fond (ailes, moteurs...) lors de la troisième campagne de recherche. Espérons que les boites noires seront enfin accessibles pour lever ce qui reste à ce jour comme une véritable énigme.

Le 1 mai 2011 l'une des boites noires est retrouvée...le 3 mai la deuxième; elles sont toutes deux en bon état: et lisibles; bientôt la tragédie aura une explication.

 

 

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Géo 14/12/2009 23:55


Bon....normalement 'est la fin du sujet


Une fois que l’on est entré dans la réglementation, on
ne fait plus machine arrière, on décline la sécurité sur les familles 1, 2, 3 jusqu’au bout du
bout, jusqu’au moment où l’on se dit que l’on n’est plus du tout résilient. Mais on ne sait pas
comment s’en sortir, à part sans doute par le maintien de cow-boys. Mais on voit aussi qu’il n’est
pas simple de réintroduire les cow-boys surtout quand on a une culture qui les a pratiquement tous « tués »
pendant plus de 20 ans. Plusieurs questions se posent alors. Qu’est ce qu’un cow-boy? Où le met-on
dans l’entreprise ? Qu’est qu’il a le droit de faire ? Comment va-t-on le gérer ? etc.


 


Il est étonnant qu’il n’y ait pas de compagnie aérienne qui communique sur sa sécurité performante ?

Il est interdit de le faire, c’est le privilège de la famille 3 poussée au bout, quand on a décliné
toutes les familles dans un modèle ultra sûr. À ce niveau là, on interdit toute valorisation
compétitive commerciale de la sécurité car la sécurité n’est plus un objet commercial, c’est un
objet devenu obligatoire. La déclinaison absolue de ce concept, dans les systèmes ultra sûrs,
c’est l’interdiction de remettre des primes au mérite pour distinguer des opérateurs de même
niveau avec la même qualification car sinon, on recrée des artisans, ou des cow-boys…..(mais parfois cela se fait…..


Parler résilience, ce n’est pas un problème de riche ?

La question de résilience est à la mode.
Il reste des cow-boys . . . des micro-cowboys pour des micro sorties du « tube. » .
Mais est-ce qu’on les laisse faire ?
Les cow-boys, ils sont peu… dans le contrôle aérien et l’aviation militaire notamment, et encore un peu dans l’aviation civil, les anciens…là, il y a encore des cow-boys.
Ils se cachent, se reconnaissent entre eux . . .
Mais ils sont surveillés, il y a des régulations.
C’est le niveau de l’équipe qui régule.


 


Petit extrait d’un colloque à Toulouse en 2009.


Incertitude dans la  sécurité gérée et la  sécurité contrainte.


Lier à l’industrie, à la médecine et l’aéronautique. 


C'est fini


 




Géo 14/12/2009 23:43


La suite


par définition extrêmement rares, et
par conséquent le système peut se conforter dans sa stratégie de sur sécurité pendant très
longtemps.
Malheureusement, il n’existe aucune solution aujourd’hui pour à la fois sur sécuriser un
système et continuer à entretenir une résilience importante chez les professionnels.
On a deux philosophies résultantes de ce constat :
• un modèle sûr mais peu performant et pas adaptable ;
• ou un modèle économiquement compétitif et très performant, mais risqué.

Illustration dans l’aviation
Par exemple, alors que la plupart des compagnies aériennes meurent après un accident grave :
TWA, Swissair, etc., une compagnie a montré de remarquables capacités résilientes au niveau de sa direction.
 L’accident qu’elle a vécu est une belle illustration de cette stratégie de résilience : par
le fait d’une conduite facteurs humains de l’équipage très discutable, l’avion a raté la piste et
s’est brisé à l’atterrissage de nuit, mais heureusement les passagers ont été évacués. La stratégie
de résilience, préparée de façon générique par la direction a merveilleusement fonctionné : elle
consiste à réagir très vite en moins d’une heure après l’accident, à capturer immédiatement le
point positif que l’on peut mettre en valeur dans l’événement, et à passer l’information à toutes les
agences de presse : passer une dépêche dans le monde entier annonçant que cette compagnie est
la plus performante pour évacuer les gens. Le bénéfice net a été inimaginable : alors qu’une autre compagnie serait morte d’un accident équivalent, celle-ci a gagné des clients.



 


Illustration à l’hôpital


Arrivée, dans une soirée, de 200 enfants avec des signes de bronchiolite dans un service


d’urgence. Sur les 10 premiers patients, le taux d’erreur est voisin de zéro. Pour les enfants


entre les rangs 100 et 110, le taux est d’erreur est multiplié par plus de 10 par le fait de la


saturation des équipes médicales.


N’importe quelle industrie sûre qui se trouve avec ce type de risques aurait fermé ses


portes. L’aéronautique par exemple aurait laissé les avions au sol quand le risque aurait


augmenté de façon significative. Les 50 premiers avions auraient été mis en service, puis,


après atteinte du taux plafond de risques acceptables, on aurait fermé la plate-forme, pour


la rouvrir plus tard. La médecine ne ferme jamais, mais elle «tue» un patient sur 1000. Il


s’agit du prix à payer inéluctable à cette logique de «pas de fermeture». Évidemment, si


on fermait, les malades suivants s’exposeraient aussi à un risque considérable : ne pas


être soignés à temps. La sécurité est toujours un échange de risques entre l’action et


la non-activité


 


Discutions:

On pourrait donc conclure qu’il faut faire des formations de cow-boys ?
Non, les formations ne suffisent pas ; il n’y a pas de formation aux situations exceptionnelles,
il n’y a que l’exposition.
 
 Il faut générer des situations exceptionnelles dans un créneau particulier. . . Imaginons
le cas ou ferait « jouer » les cow-boys sur l’entretien de stratégies totalement différentes de ce qui est
très réglé. On peut imaginer également que l’on entretienne des pilotes
d’essais qui font des choses que tous les autres pilotes ne font pas. Ce n’est pas simple . . .

Quand on dit, les pilotes ne sont pas entraînés . . . ils sont tout de même entraînés, non ?
Dans la normalité oui, mais très peu à l’exceptionnel (les cow-boys le sont !ils ont surtout l'instinct ! mais ils sont rares…). L’exceptionnel, quand on a
réglé les familles 1,
2 et 3, c’est 1 risque sur 1 million. . .


Oui, mais en même temps, dans les crashs d’avion, ce n’est pas l’exceptionnel qui est en cause,
c’est la routine . . .
Oui et non. Les accidents résiduels ne sont pas vraiment des accidents de routine ; Ils dénotent
presque tous maintenant d’une histoire complexe où la sécurité mise en place est paradoxalement
une des causes, voire parfois la principale, qui a participé au risque réalisé.

Quelle acceptation publique et politique y a t il à l’égard des cow-boys dans les nouvelles technologies ?

Une fois que vous avez réalisé le parcours 1-2-3, le risque résiduel est si petit dans les nouvelles
technologies que vous ne pouvez pas justifier de ré augmenter le risque avec le prétexte d’avoir
une solution pour faire face à des risques tout à fait hypothétiques et exceptionnels. Mais vous pouvez quand même le faire, avec une stratégie impliquant un
sous-ensemble de personnes en interne. Vous pourriez avoir quelques cow-boys au sein des entreprises, comme il y en a encore dans certains métiers.
 Ou bien au sein de sections particulières, testant de nouvelles
procédures sans les contraintes imposées par les familles 1-2-3.


La résilience est de premier intérêt pour l’industrie et les entreprises de services, mais pas tant pour les consommateurs. Une
compagnie aérienne très résiliente survivra à un crash, mais ce qui importe au consommateur,
ça n’est pas la survie de la compagnie. La résilience est très égoïste en termes de concept. Pour
être vraiment sûr, il faut développer les familles 1-2-3 et diminuer l’expertise exceptionnelle,
 mais pour vivre longtemps, il faut développer la quatrième famille.

Quand il n’y a pas de réglementation, les entreprises ont alors libre choix ?

Oui, mais  elles ont d’autres intérêts. La réglementation va venir avec la contrainte publique. En effet,
certains risques sociétaux sont considérés comme inacceptables (nucléaire, aviation, énergie
en général, transports terrestres en général, etc.). Une foi




Géo 14/12/2009 23:13



Bonsoir Monsieur Feeser ! je me permets d'écrire la suite de mon commentaire, pour que votre réponse soit en corrélation avec le texte intégral !


Cordialement


et on gardera 10% de cow-boys qui seront des chirurgiens exceptionnels, qui feront des actes
exceptionnels sur des patients exceptionnels en demande de soins exceptionnels.

Là ils gardent des artisans"cow-boys" c'est accepté par la société, mais pas dans l'aviation civile !......seriez-vous prêt de choisir votre vol en fonction du pilote et de son équipage.... comme
beaucoup de clients le font en médecine... les compagnies aériennes pourraient-elles gérées une telle situation ? Bien sûr que non ! Il faut bien comprendre et admettre que dans certains métiers,
il n'est pas bon de maximiser les différences, et accepter la standardisation...


 


 



En aviation, l’obsession depuis plus de vingt ans a été d’éliminer les artisans, les « cow-boys » qui
étaient capables de faire des choses exceptionnelles dans des conditions exceptionnelles. C’est le cas par exemple pour deux
accidents au cours desquels les pilotes n’ont pas su récupérer les avions dans des conditions
extrêmes d’inclinaison, alors qu’il y a encore quelques années, ils auraient su le
faire. Suite à ces accidents, il y a eu une grande réunion au niveau international pour
prendre des décisions. On aurait pu choisir le réentraînement les pilotes à ce genre de situations
exceptionnelles, mais on n’a pas voulu le faire, ça coûte cher et c’est risqué : ils
pourraient faire les cow-boys même quand cela n’est pas nécessaire. On ne veut surtout
plus d’artisans dans l’aviation.mais parfois cela sauve des vies !! quand il en reste…des « cow-boys »
Exemple de l’accident aéronautique du capitaine "Sully" qui a fait un geste héroïque (dépassant toute attente) le 15 Janvier 2009, en sauvant la vie de 150 passagers d’un Airbus A320 à New York
via un amerrissage, lorsque leurs moteurs ont été frappés par des oies et ils ont atterri dans la rivière Hudson. Un « cow-boy » ancien pilote de chasse sur F4 Phantom II
Lors de son engagement dans l'USAF, il était également membre de la commission d'enquête sur les accidents d'aéronefs….

 


Dans les crashs d’avion,les accidents résiduels ne sont pas vraiment des accidents de routine ; Ils dénotent
presque tous maintenant d’une histoire complexe où la sécurité mise en place est paradoxalement
une des causes, voire parfois la principale, qui a participé au risque réalisé.


Par exemple :
l’accident du MD11 de Swissair qui s’est écrasé dans la fin des années 1990 à la suite d’un feu
à bord a vu son équipage appliquer parfaitement les procédures. . . procédures qui ont retardé
une prise de décision de déroutement qui aurait sauvé l’avion. La communauté aéronautique
reconnaît qu’un accident de ce type ne serait pas survenu si on avait à bord des pilotes moins
procéduriers et plus autonomes……des cow-boys…..


 


En fin, dans les dernières barrières, dans les systèmes ultra sûrs, on arrive à une perte
de visibilité et on est davantage piloté par ce qui est surveillé par les tutelles et par ce
qui est médiatisé.
L’accident du Tunnel du Mont-blanc (34 morts)
On a investit des sommes colossales pour sécuriser trois tunnels sous les Alpes alors que
cela couvre un risque marginal par rapport au risque routier !

Au bilan, la sécurité se construit avec la vie d’un système, et on n’a jamais de problèmes de
sécurité quand on est au début du système. On entend ici par système, une solution industrialisée
pour parvenir à fournir un service. La photographie argentique ou numérique est un système ; l’aviation
pilotée par des équipages et guidée par le contrôle aérien dans les couches de l’atmosphère est
un autre système . . .
Au début, au temps de réglage du système, on tolère un risque élevé.

On parle toujours de qualité avant de parler de sécurité. On passe toujours dans toutes les
histoires des organismes et entreprises par :
• une phase initiale sans direction, ni de qualité ni de sécurité ;
• puis, une direction de la qualité qui optimise surtout la performance et règle le système
en modèle idéal ;
• et pour finir, dans la dernière phase d’existence du système, par la création d’une direction
de la sécurité qui remplace la direction de la qualité.
Le jour où Qualité, commence à s’appeler Qualité Sécurité puis Sécurité, on peut affirmer que
l’on est entré dans la dernière phase de vie du système. . . Bien sûr, il y a tout de même un
futur : les systèmes durent longtemps, mais il y a toujours aussi une fin, et une nouvelle
technologie et organisation qui vient remplacer la précédente.


 


Quatrième étape du modèle : la résilience
Cette dernière étape de sécurisation d’un système aéronautique ou industriel est vraiment très différente des
précédentes. Pour résumer :
• la première étape a construit un modèle idéal ;
• dans la deuxième étape, on a progressivement compris les déviances et réduit la variance
des comportements ;
• avec la troisième, on n’est pas resté sur les acteurs, on a fait du systémique pour régler
les problèmes d’assemblage.

On a donc maintenant un système particulièrement sûr, mais est-on toujours adaptable, robuste
aux conditions exceptionnelles, en bref « résilient » ?


Plus on renforce les trois premières étapes de la sécurisation (plus de protocoles, plus de
contrôles, plus d’interdictions, plus de supervision, etc.), plus on réduit l’exposition des professionnels
aux situations exceptionnelles ; et on perd la capacité à gérer ces situations. Plus on
cultive les trois premières familles, plus on va mourir d’un manque de la quatrième.

Évidemment, tout dépend de son niveau de maîtrise des trois premières phases. . .


 


Au bilan, le manque de résilience est comme une fatalité liée aux succès des phases précédentes.
Si on est très sûr, on va mourir d’un manque de résilience, mais il faut bien voir que ce manque
ne s’exprimera que pour des situations exceptionnelles, par définition extr&ecir




Géo 05/12/2009 13:16


Bonjour mon colonel,ayant participé à un colloque sur la sécurité aéronautique et industrielle , je tenais à vous faire part des conclusions qu'il en ressort.
Le sujet qui suit, n'a pas le but de jeter un pavé dans la mare...mais de s'interroger et de comprendre le principe d'incertitude du monde qui est le nôtre.

Equilibre entre sécurité contrainte et sécurité gérée

L’incertitude est un mélange d’aléas et de méconnaissance.
Il existe quatre familles de modèles pour sécuriser un système quel qu’il soit.

Ces quatre familles, nous les faisons toujours intervenir dans le même
ordre.
Première famille : la famille sécurité, ou fiabilité. . .

. . . Par laquelle il faut toujours commencer pour engager une action de sécurité. Il s’agit d’une
famille technique, qui évalue les risques potentiels et construit le modèle idéal de défense qu’il
faut mettre en place.

L’estimation des risques s’appuie sur des outils formels d’évaluation du risque a priori ou a
posteriori combinant l’analyse du retour d’expérience avec une analyse du système.
Cette évaluation est plus ou moins sérieuse. Elle est encadrée réglementairement
et bien conduite dans les domaines très techniques comme les transports publics,
l’industrie chimique, l’aviation ou le nucléaire, etc. ; elle reste plus intuitive dans des activités comme la
médecine. Mais cette étape est toujours franchie, parfois mal, mais franchie quand même. . .
À partir de cette estimation, on construit un modèle idéal de sécurité, une sorte de château
fort, qui est toujours le même, combinaison de trois types de barrières : prévention (éviter
le problème, parfois en interdisant carrément l’activité dans certaines conditions), récupération
(corriger le problème qui existe, avant que ses conséquences soient dommageables), et
atténuation (réduire les dommages quand l’accident est arrivé).

Ceci s’applique à tous les processus. Cependant, plus un processus est naïf, plus il croit qu’il peut
toujours éviter l’accident et mise essentiellement sur les barrières de prévention en délaissant
les deux autres barrières du modèle (récupération et atténuation) ; c’est typiquement le cas de
la médecine. Inversement, plus un processus entre dans sa phase de maturité, plus il développe
les barrières de récupération et d’atténuation (c’est le cas du nucléaire et de l’aviation).
Pour créer un modèle idéal de sécurité, on conviendra qu’il faut prescrire des recommandations,
règles, lois. Ceci implique par suite un contrôle sur les établissements, sur le système et sur les
personnes.
Deuxième famille de modèles et deuxième étape, axée sur le comportement
Cette étape consiste à se poser la question de la réalité sur le terrain du modèle idéal développé
avant. Quatre mécanismes de base expliquent que l’on dévie et induisent cette deuxième
famille :
Il s’agit de conflits entre des logiques de sécurité développées par des « silos » séparés de
professionnels qui traitent un problème local de façon parfaite sans se synchroniser avec les
actions d’autres spécialistes de la sécurité, qui traitent d’un autre problème de façon parfaite
également.
Plus on est dans un domaine complexe, plus on a de silos.
La théorie du réverbère
Ceci consiste à ne construire la défense que là où l’on voit le risque.

La politique des petits pas
Il est toujours tentant de l’appliquer : «Peu est mieux que rien.. »
On préfère faire de petites choses plutôt que rien du tout. Mais ceci a fondamentalement pour
conséquences une complexification accrue du système avec des solutions peu performantes
dont l’agrégation finit même par être négative (temps perdu) et très faussement rassurante.
Troisième famille de modèles, la famille systémique
Le modèle de Reason, le fromage suisse.

Chaque niveau d'opération protège de l'accident, comme une plaque, mais ces plaques présentent des trous, des lacunes qui sont autant de contributeurs potentiels à un accident.
L'accident se produit lorsque les trous sont alignés : l'accident peut passer.
Il est vraisemblable qu'un de ces contributeurs a été une erreur du pilote décédé.
Mais quel est l'enchainement qui a amené à cette erreur ? Fatigue ? Méconnaissance du matériel ? Incompréhension ? Ergonomie de l'avion ?
Dans l'analyse de l'accident, dire qu'il y a eu erreur humaine n'est pas la conclusion mais seulement une des étapes.
Car le génie des plaques de Reason est qu'il n'y a pas des grandes causes et des petites causes d'accidents, mais seulement des contributeurs qui sont tous à traiter avec le même sérieux.
C'est pourquoi ceux qui s'empressent de crier au complot feraient mieux d'attendre la fin de l'enquête.Si l'accident est analysé correctement, cela se verra dans la rigueur de l'exposé.
Les deux étapes précédentes(familles) permettent d’améliorer la sécurité, mais ne résument pas toute la
sécurité.
Tout le monde fera des erreurs, on construira des défenses pour qu’il n’y ait pas d’accident, on redoutera toute
la partie d’organisation verticale qui peut provoquer une accélération des erreurs par le climat
social qu’elle induit, etc.

Or, ce modèle a déjà 28 ans ! Les accidents de demain n’en sont plus là. . . Quand on dit que
ce modèle est systémique, en fait, il ne l’est pas tant que ça. . . Les vrais modèles systémiques
postulent que c’est le mauvais assemblage de composants qui n’ont pas de panne et pas d’erreur,
qui créera le risque de demain.(à méditer….)

L’accident d’avion d’Überlingen
Deux avions sont entrés en collision après que les pilotes ont reçu des instructions contradictoires
des contrôleurs aériens au sol et de leurs systèmes anti-collision, les TCAS. En effet, si les avions
sont un peu trop proches avant la réaction du contrôleur, les TCAS s’auto déclenchent et donnent
également une direction d’évitement. On a donc ici deux systèmes corrects, qui ont fonctionné
correctement, cependant, la complexité du système et le couplage étaient mauvais, d’où l’accident.
C’est le futur systémique : des systèmes sans erreur, mais dont « l’erreur » se trouve dans
l’assemblage erroné des parties, la mauvaise coordination des systèmes distribués.

Deuxième barrière : l’autonomie des acteurs.
Dans les systèmes très sûrs, il y a des priorités : on enlève une très grosse partie de leur
autonomie aux acteurs. Dès qu’ils récupèrent l’autonomie, cela devient plus dangereux.
À titre d’exemple,  dans
l’aviation qui est très sûre, on ne décide pas individuellement.(sauf dans la chasse notamment ou vous êtes seul..ou à deux parfois )
Ainsi, certains acteurs dans certains métiers prennent de gros risques, et ils deviennent
aussi immensément experts dans ces conditions extrêmes. . . pour ceux qui survivent.
Leur sécurité, c’est leur savoir : leur expertise, leur stratégie .
Nous entrons dans une logique d'artisans,de" Cow-boys"
C’est donc une étonnante barrière à devenir sûr,
tout simplement parce que l’on maximise les différences. On crée l’entropie qui nous
tue. Si l’on accepte des opérateurs exceptionnels, on doit aussi accepter qu’il existe par
définition des moins bons que ces personnes exceptionnelles. Cela donne parfois des
miracles : on peut tomber sur l’artisan qui a le coup de génie. On peut également tomber
sur celui qui nous tue. . .
Considérons la médecine
On devrait avoir dans le futur une médecine standardisée pour 90% des médecins et on


Richard FEESER 05/12/2009 16:39


intéressante cette analyse du pourquoi et du comment...

Ce qui est écrit est intéressant et souvent vrai. Le cas du pilote sauvant son avion et ses passagers en amerrissant sur l'Hudson a fait particulièrement réfléchir la profession  qui s' est
demandée si beaucoup d' autres pilotes auraient pu réaliser pareil exploit. 


Il faut savoir que le coût à l' heure de vol élevé des liners et le réalisme des simulateurs invitent  les compagnies à multiplier les séances de simulateur plutôt que les tours de piste
avec pannes aux commandes d' un appareil commercial, comme auparavant. Néanmoins, les grandes compagnies, comme Air France, viennent de créer une structure de réflexion associant toutes les
parties prenantes pour réfléchir aux questions de sécurité des vols et redéfinir l' entraînement et le contrôle en ligne des pilotes. Peut-être feront-ils plus de mania à l' avenir; et
reverra-t-on un jour des gros porteurs en tour de piste à Grenoble ou à Chateauroux?



Géo 24/10/2009 15:18


Un simple commentaire de ma part mon colonel !
Aujourd'hui encore , quelques pilotes de ligne avouent ( en privé ) que des confrères sous-estiment certains risques (entre autres le danger du "pot au noir ")
Certains équipages ne se déroutent pas par sécurité lors de problèmes météo, mais pour une optimisation, qualité totale du vol, être à l'heure ! et même un peu en avance ! quand le vol et optimisé
, et même meilleur que prévu les primes tombent ....
Qu'en pensez-vous ?
Amitiés aériennes !


Richard FEESER 24/10/2009 20:08


Je suis certain qu'aucun commandant de bord prend le risque que vous évoquez. Les Cunimbs ne sont pas des nuages sympas et il y a bien longtemps qu'on le sait et qu'on fait tout pour les éviter et
les contourner. Le respect des horaires, qui honore les compagnies aériennes qui les tiennent, ne s'affranchissent jamais des contraintes atmosphériques. Le nombre important de vols annulés ,
déroutés,pour des raisons MTO, est tout à fait significatif du souci de sécurité qu'ont tous les pilotes.